Перетерский И.С. Воздушное право. Изд. 2-е, исправленное и дополненное. - М.: Журнал "Вестник Воздушного Флота", 1923. - 143 с.

2. Издание законов, распоряжений и проектов.

За первый период весь законодательный материал различ­ных стран печатался в журнале Revue generale de droit inter­national public (Парнас); кроме того, с 1910 г. в Париже изда­вался журнал Revue Iuridique Internationale de la Locomotion Aerienne (издание его возобновилось в 1923 г.). За вторе й пе­риод законодательство различных стран собрано в издании Гер­манского Аэроклуба Gesetze, betreffend die Ltrffiakrt (Berlin, Braunbeck); до настоящего времени вышло 3 тома, обнимающие законодательства до начала 1921 г. Кроме того, всякого рода законы и распоряжения печатаются с исключительной тщатель­ностью в полнотой в германском еженедельном журнале Nacli-ricliten fur Luftfahrt-r (Берлин), который является необходимой настольной книгой для всех лиц, занимающихся возд. правом и гражд. применением возд. флота. Аналогичным французским изданием (хотя значительно менее подробным) является ежеме­сячный журнал Bulletin de la   navigation aerienne (Париж,). Из комментариев отдельных законов следует отметить комментарий Гз Бредова и Мюллера (Das Luftverkehrs-gesetz vom 1 / VIII 22. relautert von Bredew und Muller), в котором параллельно с текстом Гз даются соотв. постановления некоторых других иностран­ных законов, а затем следуют обширные раз'ясвевия. К. издана в официальных французском, английском и итальянском изданиях; кроме того, текст ее приведен в упомянутых Gesetze и в книге Спиропулоcа.

Русская литература по возд. праву очень не велика. Кроме нескольких отдельных статей, за первый период можно отме­тить книжки Гольденберга – Воздухоплавание и право (Спб., 1909) и Шифа – Воздухоплавание и право (Спб., 1912). и ст. Ключни­кова – «Воздухоплавание и международное право» в «Юрид. Вестн.» кн. XIV 1916 г. стр. 144-159. Первые две книги уже сильно устарели. За второй период, повидимому, не имеется работ по возд. праву, кроме нескольких статей автора настоя­щей книги. Русский период К. (без приложений) содержится в брошюре И.С. Перетерского – Международные соглашения о возд. передвижении (Москва, 1923).

ГЛАВА I. Право на воздушное пространство.

Право на воздушное пространство изучается с двух точек зрения: публично-правовой и частно-правовой, и разделяется на два отдела: 1) о праве государства на возд. пространство и 2) о частном праве на то же пространство.

§ 4. Право государства на воздушное пространство.

А. Понятие и история.

1. Выяснение права государства на возд. пространство сводится к ответу на вопрос о том, какими правомочиями поль­зуется государство в отношении к расположенной над ним атмосфере.

Этот вопрос не возникает в отношении возд. пространства, находящегося над: 1) открытым морем (которое начинается в 3 морских милях от берега), 2) безгосударственными территориями. Воздушное пространство над этими частями земной поверхности является свободным и может быть использовано любым госу­дарством (ст.9, ч.1 пр. Фошиля и резол. IV, п.1 Веронского конгресса 1910 г.).

Подлежат выяснению лишь права государства на возд. пространство, расположенное в пределах его границ, т.е. в пределах мысленной вертикальной поверхности, проведенной через земную границу.

2. Различные теории. По поводу сущности права государства на возд. пространство были высказаны многочисленные теории, которые могут быть разделены на две основные группы: 1) тео­рий свободы воздуха и 2) теории суверенитета государства.

1. Основателем теории свободы воздуха является француз­ский ученый П. Фошиль, формулировавший ату теорию еще в 1901 г. По его мнению, воздух не может быть объектом суверенитета государства в силу своих естественных свойств: госу­дарство лишено возможности владеть воздушным пространством реально и длительно. Мыслимые способы овладения – выпуск аэростатов, установка зенитных орудий и т.п. – могут привести к овладению лишь некоторыми частями атмосферы, в которых будут передвигаться аэростаты или которые являются досягаемыми для пушек. Итак, воздух не может быть объектом власти госу­дарства. И не должен быть, – прибавляет Фошиль. Возд. про­странство – есть среда, необходимая для развития цивилизации и преуспеяния всех наций. Разрешить государству присвоить себе" воздух – это значит поставить все нации в зависимости от одной. Из самой природы воздуха вытекает необходимость провозгласить свободу воздуха, признать его объектом, который не принадлежит никому и имеет своим назначением служить всем. Однако, по мнению Фошиля, свобода воздуха не может быть безграничной. За каждым государством должно бить признано общее право на самозащиту (droit de conservation), и право это имеет применение и по отношению к возд. передвижениям. Для охраны своих интересов государство может: 1) принимать меры, необходимые для безопасности населения (напр., мини­мальную высоту полетов), 2) устанавливать запретные зоны, 3) бороться с нарушением таможенных и санитарных интересов, 4) не допускать в свои пределы военных и полицейских судов других государств.

Теория Фошиля, с теми или иными изменениями, пользо­валась в первое время значительным распространением (Нис, Мейли, Питтар. Перроне и др.). В согласии с этой теорией были формулированы права государства на возд. пространство Институтом Межд. Права (на Гентской сессии 1906 г. и Мад­ридской сессии 1909 г.) и Межд. Юрид. Комит. Авиации (ст.1 Воздушного Кодекса).

При защите этой теории часто пытались установить аналогию между возд. пространством и морем: подобно тому, как в отношении моря государства имеют правомочия лишь в отно­шении прибрежных территориальных вод, а пользование откры­тым морем – свободно, также и в отношении возд. простран­ства государство может иметь права лишь на прилагающие к земле слои воздуха (по мнению Фошиля – до 1500 м.), выше которых возд. передвижение должно быть свободно.

Успех теории свободы воздуха объясняется прежде всего симпатичностью и культурной ценностью практических выводов, которые могут быть сделаны из этой теории. В самом деле, что может быть лучше свободных международных полетов? Но теоретически свобода воздуха встречает ряд возражений: а) она априорна, формулирует то, что является желательным по мнению ее приверженцев, но не основывается на реальных фактах; б) самое понятие «права на самозащиту» подвергается серьез­ному оспариванию со стороны теории международного и государственного права; в) аналогия между возд. пространством и открытым морем является шаткой: высота полета не препят­ствует наблюдениям, причинению ущерба людям, находящимся на земле (напр., в случае катастрофы), и возд. судно всегда находится под риском вынужденной посадки. Впоследствии, когда выяснение права государства на возд. пространство стало жиз­ненно необходимым для интересов каждого государства, теория свободы воздуха была совершенно оставлена.

2. Теории суверенитета государства исходят из того воз­зрения, что возд. пространство составляет юридическое един­ство с земной поверхностью, и на него верховенство государства распространяется так же, как на земную поверхность (Мейли, Меурер). Суверенитет государства является юридическим основанием всех тех мероприятий, которые применяются государством в отношении воздушного передвижения.

Однако единой теории суверенитета государства не выра­ботано. Существует целый ряд вариантов этой теории, которые делятся на две подгруппы: теории ограниченного суверенитета и теории неограниченного суверенитета.

А. Теории ограниченного суверенитета признают, что госу­дарство может принимать в отношении возд. пространства все те меры, которые необходимы для защиты интересов государ­ства и его подданных. Но верховенство государства являете не полным, а ограниченным. Чем же оно ограничивается?

а) Одни применяют признак количественного ограничения или теорию зон: атмосфера делится на два концентрических слоя, из которых нижний подчиняется верховной власти государства, и является зоной государственной или территориальной, а вто­рой – не зависит от суверенитета государства и является зоной свободной или международной. В международной зоне воздуш­ные передвижения свободны.

Высоту нижней, государственной, зоны определяют различно. Гольцендорф определил ее в 1000 м. от наиболее возвышенного пункта территории (это было сказано в 70-х гг. прошлого века), Хирн – в 800 м., Монтегю – в 2500 м., Далла-Торре – в 2000 м. Блюнчли, Ривье, Гарейс, Урбах определяют нижнюю зону пре­делом распространения реальной мощи государства, в частности – пределом досягаемости огня артиллерийских орудий.

б) Другие применяют признак качественного ограничения суверенитета: государство имеет по отношению ко всему возд. пространству лишь некоторые определенные права. Грюнвальд полагает, что государство не в праве противиться использова­нию возд. пространства, поскольку таковое использование не нарушает его интересов. Также, примерно, высказываются Ст. К, Мумм, Валентин, Блашер. Мериньяк устанавливает международ­ную зону начиная с 200 м. и предоставляет государству в этой зоне общие права защиты, полиции и надзора, но указывает, что государство не может противиться праву мирного прохода возд. судов.

В. Теории неограниченного суверенитета указывают, что государство имеет право принимать любые меры в отношении всего воздушного пространства (Лист, Шнеели, Гровале, Спиро-пулос и др.). Некоторые, напр. Шиф, ограничивают это право атмосферой, доступной воздействию человека. По существу это правильно, но указывать на это излишне, так как области атмо­сферы, недоступные воздействию человека, вообще находятся вне области права и верховенства государства.

Эти теории основываются на том, что ни из «природы воздуха», ни из реальных интересов в отношении возд. про­странства не может быть выведено к.л. различий между тер­риторией сухопутной или водной и «территорией воздушной». Поскольку признается верховенство государства в отношении поверхности земли или воды – постольку должен признаваться суверенитет государства и на возд. пространство.

3. На практике все современные государства придержи­ваются теории неограниченного суверенитета. Уже в течение более десятилетия все государства признают возможным устанавливать в отношении своего возд. пространства всякого рода запретительные меры: воспрещать иностранным пилотам перелет границы, ставить перелет границы в зависимость от особых разрешений, устанавливать запретные зоны, вообще нормировать полеты любым образом. Законодательная власть государства распространяется на возд. пространство на тех же основаниях и в том же объеме, как на земную или водную территорию. И эти мероприятия не вызывают никаких протестов.

Наоборот, в тех случаях, когда государство пытается воз­действовать на возд. пространство, находящееся над террито­рией другого государства, это вызывает протесты со стороны последнего. Напр., в 1905 г. возник проект установления радио­телеграфных сношений между Англией и Италией. Но осуще­ствлению этого проекта воспротивилась Франция, над террито­рией которой должны были проходить радио-волны, – и в силу этого проект был оставлен. [2]

Все это указывает, что в силу своего суверенитета, государство признает за собой право принимать в отношении возд. пространства все те меры, которые кажутся ему необходимыми, без каких-либо ограничений. Взгляд этот, впервые высказанный Листом и долгое время не пользовавшийся популярностью, – является в настоящее время общепризнанным в законодательствах.

Ст.1 К. постановляет: «Договаривающиеся государства при­знают, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, располо­женного над его территорией».

Из отдельных законодательств следует упомянуть Ис, ука­зывающее, что закон о воздушном передвижении издается «в силу права верховенства, которое принадлежит Испанскому государству на возд. пространство, расположенное над его тер­риторией и территориальными водами». Аналогичные постано­вления содержатся в Вг, Л, Ит пр. и Н-Д конв.

РД не содержит особого правила по этому поводу, но весь декрет построен на признании полного суверенитета государ­ства. (В проекте декрета была статья, аналогичная ст.1 К., но эта статья была выкинута Совнаркомом, как излишняя).

Б. Разрешения на производство полетов.

Признание суверенитета государства в отношении возд. пространства отнюдь не означает общего воспрещения гражд. возд. судам производить полеты. Государство лишь может издать такое воспрещение – общее (напр.. в случае войны, мобилизации) или местное (запретные зоны). Но при нормальных условиях государственной жизни основной системой, принятой в настоя­щее время, является общее разрешение производить полеты, с тем чтобы эти полеты происходили с соблюдением установлен­ных законом правил (или поскольку полеты не воспрещены за­коном). Принцип этот выражен в Гз, Бр 27/XI 19 г., Ав, Шз и др.

Но в отношении объема дозволенных полетов современные законодательства различают:

а) национальные воздушные суда, т.е. воздушные суда, занесенные в реестр в том государстве, где происходят полеты; эти суда пользуются всею совокупностью прав, установленных данным государством в отношении свободы полетов;

б) возд. суда, принадлежащие к национальности государств, с которыми заключены возд. конвенции; эти суда принципиально имеют такие же права, как национальные возд. суда, но с некоторыми ограничениями в отношении внутренних полетов (см. ниже § 5);

в) возд. суда, принадлежащие к национальности государств, с которыми не заключено конвенций. Для полетов этих судов большинство современных государств требует предварительных и специальных разрешений, в которых указывается и объем прав, предоставляемых этим судам. Невидимому, только Швей­цария допускает свободные полеты иностранных возд. судов, если притом эти полеты не имеют промышленного характера.

§ 5. Международное воздушное передвижение.

А. Общие условия международных воздушных передвижений.

Международными возд. передвижениями мы будем называть полеты из одного государства в другое, т.е. полеты, связанные с пересечением границы. Ни одно государство не может воспрепятствовать проникновению в его пределы иностранных возд. судов. С одной стороны, всегда возможны случаи, что возд. судно попадет в чужое возд. пространство случайно, по ошибке или вследствие воздействия непреодолимой силы, – и это вызы­вает необходимость установить правила о полетах иностранных возд. судов без разрешения. С другой стороны, современное общение государств настоятельно требует разрешения ино­странным возд. судам пересекать границу в тех или иных слу­чаях – и след. должны быть установлены права этих возд. судов при дозволенных международных полетах.

Отдельным видам иностранных возд. судов может быть воспрещен перелет границы. Сюда относятся главным образом иностранные военные возд. суда (Фз 13 г. ст.32). Это воспре­щение основывается на несовместимости суверенитета государ­ства с пребыванием на его территории вооруженной силы дру­гого государства. Однако за последнее время абсолютное вос­прещение заменяется требованием специального разрешения для перелета границы военным (К., 31; Ар 20/VI 22 г. ст. 21 Шз §36; Фош. 10) или вообще государственным (Фз пр. 13 г. ст.16), иностранным возд. судном.

В отношении всех прочих возд. судов наиболее желатель­ной являлась бы система общего разрешения мирного полета иностранных возд. судов, не нарушающего интересов стратеги­ческих или общественной безопасности. (В этом смысле высказалась Ст. К). Но фактически подобная система осуществлена лишь в некоторых случаях, главным образом – посредством конвенционных соглашении различных государств. За исключением же случаев конвенционной свободы международного возд. пере­движения, господствующей является система предварительного разрешения.

Иностранные возд. суда не могут ни в коем случае поль­зоваться большими правами, чем национальные, и, следовательно, всякого рода ограничения полетов, установленные национальными законодательствами (напр., запретные зоны) имеют к ним полное применение.

Б. Конвенционное международное возд. передви­жение.

Современные возд. конвенции обычно включают в себя сле­дующие группы правил:

A. Предоставление иностранным возд. судам права производить полеты на одинаковых, в принципе, основаниях с национальными воздушными судами. Из этого общего принципа вытекает: 1) что не может быть делаемо различий в отношении запретных зон между своими и иностранными возд. судами; 2) что иностран­ные возд. суда имеют одинаковое с туземными возд. судами право на помощь (напр.. в случаях бедствия); 3) что иностран­ные возд. суда могут производить посадки на аэродромы обще­ственного пользовании на одинаковых основаниях с туземными возд. судами; 4) что документы возд. судна, экипажа и груза, выданные в одном государстве, имеют силу и в другом («взаим­ное признание документов»).

Б. Определение формальных требований, которым должно удовлетворять производство полетов (требование регистрации, опо­знавательных знаков, документов, и т.п.).

B. Установление таможенных правил (см. §15).

Г. Перечень прав, сохраняемых за собою договаривающимися государствами для обеспечения соблюдения их интересов. Заключая возд. конвенцию, государство самоограничивает, в известных отношениях, свою свободу нормировать любым образом возд. передвижение, делая для себя обязательным соблюдение содер­жащихся в конвенции правил на срок действия конвенции. Это самоограничение государств не может, однако, идти слишком далеко и парализовать право государства принимать меры, необходимые для охраны его интересов. В частности, в настоящее время за государствами сохраняются обычно следующие группы прав, не подлежащих конвенционному регулированию: 1) право устанавливать маршруты международных возд. путей и требовать обязательной посадки в определенных пунктах (хотя бы это не вызывалось таможенными соображениями); 2) право производства осмотра возд. судна во всех случаях перед подъемом и после посадки; 3) право воспрещать перевозку, при международных полетах, предметов некоторых категорий; 4) право сохранить за национальными возд. судами перевозку, в виде промысла, пассажиров, грузов и почты между двумя пунктами своей территории (внутренние возд. линии). Установление подобных пра­вил вызывает, однако, право другого государства подвергнуть таким же ограничением возд. суда государства, установившего указанные правила (К 17); 5) право принимать всякого рода меро­приятия, не стесняясь постановлениями конвенции, в случае войны, по отношению к которой государства, заключившие конвенцию, являются воюющей стороной или нейтральными.

В. Национальные законодательства о международ­ном воздушном передвижении.

I. Постановления законодательств различных государств о международном возд. передвижении сводятся к установлению режима иностранных воздушных судов, поскольку таковой не устанавливается воздушными конвенциями. В этом случае госу­дарства обычно требуют для перелета границы иностранным возд. судном особого разрешения (напр. РД), которое должно удовлетворять принципу специальности, т.е. относиться к дан­ному полету (или группе полетов).

Что касается порядка выдачи разрешения, то он отличается в различных государствах значительным разнообразием. В СССР. о всяком предположенном полете должно быть подано заявление Наркоминделу, либо представителю Союза в той стране, откуда предполагается совершить полет. В заявлении должны быть указаны сведения, касающиеся судна, экипажа, пассажи­ров, груза и маршрута (РД. ст.15). Производство полета до­пускается не ранее  как через 3 суток и не позднее как через 14 суток после получения разрешения на полет от Наркоминдела (ст.16). Правило это введено с тою целью, чтобы дать возможность предупредить пограничных властей и чтобы полет не мог быть совершен тогда, когда изменится обстановка. В раз­решении указывается маршрут к место спуска (ст.16).

II. Порядок международного воздушного пере­движения.

1. Государство, разрешающее полет в свои пределы, определяет маршрут, т.е.: а) путь возд. судна, б) место пере­лета границы. В настоящее время большинство государств уже определило, в каких местах могут быть пересекаемы их границы; этим устанавливаются «ворота» для иностранных воздушных судов, чем избегается возможность нарушения стратегических интересов и облегчается надзор за международными полетами; в) место посадки возд. судов, обычно совпадающее с местом нахождения таможенных органов (РД. ст.16).

2. Иногда устанавливаются особые правила о порядке пе­релета границы: русские границы могут пересекаться на высоте 1500 метров (РД. ст.16), шведские границы могут пересекаться только днем и не выше 1000 метров (Швр; 16/VII20 г.). Перу ­установила наибольшую высоту в 3000 м.

3. Прибывающие из-за границы возд. суда должны соблю­дать все таможенные, паспортные и т.п. правила.

4. После посадки производится таможенный осмотр (см. §15), в случае же возникновения предположений о нарушении возд. судном установленных правил или о совершении находящимися на нем лицами какого-либо преступления может быть произве­дено соответствующее расследование.

5. В случае уклонения от маршрута и пересечения границы вне указанных участков, что часто связано с вторжением самолета в запретную зону, наступают последствия, установленные правилами о запретных зовах (расследование, ответственность и т.п.) (см. §14).

6. При спуске вне указанного аэродрома пилот обязан уведомить местную власть, которая устанавливает наблюдение за судном (и производит расследование). Полет может продолжаться лишь с особого разрешения. (РД. ст.19). Если спуск вне указанного аэродрома произошел намеренно, то возникает, сверх того, уголовная ответственность пилота за нарушение правил возд. передвижения (см. §25).

7. Для транзитного полета над государством требуется, обычно, соблюдение всех условий, установленных для полетов в пределы данного государства.

III. Полет иностранных возд. судов без раз­решения.

1. Если иностранное возд. судно совершает полет без разрешения, когда такое разрешение требуется, и если перелет границы не оправдывается какими-либо уважительными причинами, то возникает общая уголовная ответственность всех виновных лиц за нарушение паспортных, таможенных и т.п. правил, если произведенный расследованием не установлено совершения ими более тяжкого преступления (напр., шпионажа).

2. Если же незаконный перелет границы произошел без вины пилота (вследствие ошибки, незнания местности, тумана, бури, ветра, темноты и т.п.), то пилот обязан немедленно про­извести спуск на землю и сделать сообщения местной власти, которая производит расследование и затем дает разрешение на продолжение полета (в СССР разрешение исходит от Гла­воздухфлота), или, если расследованием  не установлено, отсут­ствия вины пилота, – направляет дело законным порядком (РД ст.20). Особые, по своей строгости, правила устанавливает (Польша. Распоряжением польского воен. м-ра, состоявшимся в 1921 г., перелет польской границы воспрещен всем возд. судам государств, не примкнувшим к К. Против судов, нарушивших (этот запрет, будет открываться огонь и приниматься меры к их спуску. После спуска должно производиться расследование и т.д.

§ 6. Распространение законодательства и юрисдикции на иностранные возд. суда.

Законы каждого государства имеют применение в пределах (территории данного государства и ко всем его подданным, где бы они ни находились. Поэтому положение иностранца опреде­ляется двумя законами – его национальным и территориальным по месту его нахождения. Нормы так-наз. «коллизионного права» определяют, какой из этих двух законов подлежит применению. Вопрос о коллизионных нормах возд. права породил обширную литературу и представляется крайне сложным, особенно в виду того, что возд. судно во многих отношениях рассматривается как бы частью территории того государства, к которому оно принадлежит [3], и при полете отсутствует непосредственная связь его с тем государством, над которым оно пролетает. Не останавливаясь на многочисленных взглядах, высказанных по поводу указанных вопросов, достаточно указать на правила, содержавшиеся в проекте К, и на постановления, принятые Международной Юридической Ассоциацией в 1922 г. в Буенос-Айресе. Сущность их заключается в следующем:

1) Исходя из того, что разрешаются лишь мирные или без­опасные (inoffensif) международные возд. передвижения, следует признать, что все лица, находящиеся на возд. судне, должны подчиняться законам и постановлениям государства, над которым они пролетают. (Шз, §2).

2. По общему правилу возд. суда, совершающие полеты над территорией иностранного государства, подчиняются юрис­дикции того государства, откуда они происходят. Однако в слу­чае нарушения норм «публичного порядка» (т.е. законов, свя­занных с общественным и государственным порядком и потому безусловно действующих на территории данного государства) применяются законы и юрисдикция государства, законы которого нарушены. Сюда относятся, напр., законы об общественной без­опасности, военные, таможенные и постановления о возд. пере­движении (во всех случаях нарушения этих законов государ­ство может требовать посадки возд. судна).

3. В случае если при посадке выяснится, что во время полета произошло нарушение законов, в отношении которого компетентна юрисдикция другого государства, то государство, в котором произошла посадка, должно задержать, если потре­буется, и выдать его другому государству (с применением общих правил о выдаче).

Что же касается юридических отношений между лицами, находящимися на возд. судне и совершенных одним из них против другого посягательств, то здесь следует различать, соприкасается ли судно с землей или оно совершает полет.

а) События, происшедшие на борту возд. судна, когда оно находится в соприкосновении с землею, обсуждаются по зако­нам того государства, на котором оно находится (Фот. 1, 24), так как в этом случае нет никакого различия между экипажем и пассажирами возд. судна, с одной стороны, и всеми другими лицами, находящимися на территории данного государства, с другой стороны. След., применение национального закона имеет место лишь тогда, когда оно допускается государством, на кото­ром находится возд. судно.

б) События, происходящие на борту возд. судна во время полета, подчиняются законам того государства, к которому при­надлежит возд. судно, так как эти события не затрагивают интересов государства, над которым производится полет (Бз, 6, Шз, §2; в последнем содержится целесообразное дополнение, что швейцарское право имеет субсидиарное применение).

в) Однако, в случае преступления или проступка, совершен­ного во время полета одним из находящихся на возд. судне лиц против другого, находящегося там же, юрисдикция госу­дарства, над которым происходит полет, применяется, но лишь в том случае, если преступление или проступок направлен про­тив поданного этого государства и если происходит посадка в продолжение данного полета на территории этого государства (пр. К).

Указанные правила должны быть применяемы лишь к гра­жданским возд. судам. Что же касается возд. судов государ­ственных (в частности, военных), прилетающих в "иностранное государство с особого разрешения последнего, то они обычно пользуются экстерриториальностью.

§ 7. Воздушное пространство, как объект гражданского права.

До последнего   времени наука гражд. права изучала отно­шения человека к окружающей его атмосфере  в двух отноше­ниях: 1) воздух, как газ, признавался «вещью, общей всем», и отсюда выводились заключения относительно юридических свойств воздуха, 2) в вещном праве обсуждался вопрос о правомочиях собственника земли в отношении возд. пространства, находящегося над его участком. В виду этого выработался двойственный взгляд на атмосферу: с одной стороны она – газ, которым ды­шат, который приводит в действие парусные суда, и т.п., с дру­гой стороны – она есть пространство, в котором возводятся строения, совершаются воздушные передвижения и т.п. Едва ли правильно разделение воздуха и пространства, так как в поня­тие воздуха уже входит признак пространственности. Но, при рассмотрении догматического материала по данному вопросу, с указанным расчленением приходится считаться.

1. Право на воздух. Правильно понимаемое учение рим­ского права, не подвергшееся с тех пор изменениям, приводит к выводу, что пользование воздухом свободно для всех и что ни в чьей индивидуальной собственности воздух находиться не может (кроме тех случаев, когда часть воздуха заключена в какой-либо сосуд или же – прибавим мы – когда воздух подвергся существенной переработке, напр., приведен в жидкое состояние).

2. Право на воздушное пространство. Оставляя в стороне римское право, давшее почву для многочисленных контроверз, и законодательства, не представляющие существенного инте­реса, мы остановимся лишь на наиболее важных из современных законодательств. [4]

а) Французское право. Франц. Гражд. Кодекс 1804 г. по­становляет, что «собственность на почву обнимает собою соб­ственность на то, что над нею» (ст.552). Из этого правила доктрина – по крайней мере прежняя – делала последовательный вывод, что устанавливается право собственности на воздушное пространство. Напр., запрещается стрелять по дичи, летящей над чужим участком, т.к. запрещена охота «на чужой собствен­ности». Но мало-по-малу стало пробиваться и другое течение: возд. пространство принадлежит собственнику земли лишь настолько, насколько это пространство может быть использовано. Вопрос особенно обострился после изобретения возд. передви­жения. Может ли собственник земли воспрещать всякие возд. передвижения над своим участком? Судебная практика ответила на это отрицательно: франц. судья сумел примирить букву закона с требованиями жизни, но нельзя не отметить, что эта судебная практика находится в известном противоречии с прямым смыслом  закона. – Проект закона о возд. передвижениях заключает в себе правило, что возд. суда могут передвигаться свободно над территорией Франции (ст.1), и в мотивах к проекту указывается, что, возд. пространство на большой высоте не должно подвергаться частному завладению. Единственное частно-правовое ограничение свободы возд. передвижения установлено в ст.4 пр., запрещающей без согласия собственника посадку  возд.  судов  в пределах огороженных участков около жилища, кроме случаев непреодолимой силы. Правило это, имеющее целью охранить неприкосновенность частного жилища (хотя бы от нескромных взоров), основано на ст.11 и 12 Возд. Ко­декса Межд. Комитета Авиации. В настоящее время, при нали­чии развитой сети аэродромов, подобное правило является едва ли не излишним, так как все невынужденные посадки, естественно, будут происходить на аэродромах.

б) Германское законодательство. §905 Герм. Гражд. Улож.. постановляет: «Право собственника земельного участка распространяется на пространство, находящееся над ним. Собственник не может, однако, воспретить воздействие, происходящее на такой высоте, что устранение его не представляет для него интереса». Здесь уже не говорится о праве собственности, но указывается лишь на право собственника, при чем характер этого права законом сознательно не определен. Что же касается вопроса о том, какие именно воздействия может запрещать соб­ственник, как далеко идет его интерес – все эти вопросы предоставлялись на разрешение судебной практики. В частности, представлялся спорным и вопрос о соотношении §905 с возможностью беспрепятственного возд. передвижения: имеет ли собственник земли резонный интерес воспретить возд. передвижения над своим участком? По этому поводу было высказано много различных соображений. Последние утратили значение в настоящее время, так как Гз постановляет, что использование; возд. пространства посредством возд. судов свободно, поскольку оно не ограничено законом и законными распоряжениями (§1), и что владелец участка земли или водной поверхности не может воспрещать подъем спустившегося воздушного судна и пилота (§12).

в) Швейцарское законодательство. §667 Швейц. Гражд. Улож. 1907 г. постановляет: «Собственность на поверхность земли распространяется вверх и вниз, – на воздушное пространство и на недра земли, – насколько в том имеется интерес для использования собственности». Взамен германского отрицатель­ного «интереса воспрещения» устанавливается положительный «интерес использования»: для признания за собственником земли права на воздушное пространство требуется проявление собственником некоторой деятельности, заключающейся в исполь­зовании данного воздушного пространства. С этой точки зрения свобода полетов представляется бесспорной: трудно себе пред­ставить, чтобы собственник земли мог каким-либо образом использовать для себя слои атмосферы, в которых происходят полеты. Соответственно этому Шз (§1) постановляет, что мирные полеты над швейцарской территорией – свободны.

г) Ав. постановляет с полной определенностью: «использо­вание воздушного пространства посредством воздушных судов разрешается, поскольку такое использование не ограничено законом» (§1).

д) По тому же пути идет Аз: «Поскольку соблюдаются установленные правила, полет над участком, происходящий на достаточной высоте, обусловленной погодой и другими условиями, не дает права иска о незаконном вторжении или обременении участка» (ст.9).

Таким образом, в настоящее время является общепризнанным, что гражданские права лиц, находящихся на земле, не могут служить основанием к воспрещению (общему или мест­ному) возд. передвижения, совершаемого в нормальных условиях. (Ст. К. постановила, что собственник земли не может воспрещать воздушных передвижений, не затрагивающих его юриди­чески признанных интересов, но полеты должны происходить на такой высоте, при которой интересы собственника земли не могут быть нарушены. Ст.25 Возд. Код. Межд. К-та Авиации: никто не может, ссылаясь на свое право собственности, проти­виться пролету воздушного судна, при условии, если полет не представляет для него ощутительного неудобства). Но государ­ство, разрешая свободу полетов и подвергая тем самым населе­ние известным опасностям и неудобствам, должно принять меры к ограждению интересов населения. С этою целью вводятся правила, ограничивающие свободу возд. передвижения и гаран­тирующие его возможную безопасность (см. главы II–IV). При установлении этих гарантий, входящих теперь во все законодательства по воздушному праву, законодатель может игнориро­вать отдельные требования о воспрещении полетов и признать, что возможное нарушение частных интересов должно вызывать лишь целесообразное возмещение вреда (см. гл. IX), но не вос­прещение полетов, недопустимое с общекультурной и эконо­мической точки зрения. При противоположном взгляде пришлось бы запретить и железные дороги, т.к. они также причиняют в отдельных случаях вред и т.п.

ГЛАВА II. Средства воздушного передвижения.

Элементами воздушного передвижения являются: а) воздуш­ные суда, б) экипаж, в) земное оборудование, разделяющееся на аэродромы (и площадки) и оборудование пути. Регламентация средств воздушного передвижения является необходимой для: 1) охраны интересов государства, 2) охраны интересов обще­ственной безопасности и лиц, находящихся на воздушном судне в том числе – и самих пилотов. В виду этого современное госу­дарство считает себя вынужденным поставить свободу полетов в строгие рамки. Для контроля для соблюдения этих правил повсеместно установлено, что органы государства имеют право надзора за воздушным передвижением; в состав этого надзора, кроме права установления общих норм, входит право утвер­ждения или воспрещения отдельной конструкции, наблюдения за порядком изготовления возд. судов, за подготовкой пилотов, осмотра возд. судов, аэродромов и т.п.

В СССР на основании постановления Совета Труда и Обо­роны от 9 февраля 1923 г. в состав общего технического над­зора, предоставленного Главоздухфлоту в отношении граждан­ской авиации, отнесены следующие вопросы: определение типов самолетов и их снаряжения, пользование аэродромами, ангарами, способы эксплуатации радиоустановок, правила движения и сигнализации, ведение путевых журналов, и других документов, пра­вила допущения летного и технического персонала.

§ 8. Воздушные суда.

I. Виды воздушных судов.

1. Нормы воздушного права имеют применение ко всем видам аппаратов, могущих подняться над поверхностью земли и держаться в возд. пространстве, как-то: 1) самолеты, 2) упра­вляемые аэростаты, 3) привязные аэростаты, 4) свободные воздуш­ные шары и проч. (РД.5). Перечень этот не имеет исчерпы­вающего характера, поэтому в случае изобретения каких-либо новых машин, служащих для той же цели, таковые подпадут под действие норм воздушного права.

Сомнения могут возбудить:

а) автоматические самолеты. О них упоминает РД. (ст.5). В виду того, что они вполне аналогичны самолетам и предста­вляют такую же (если не большую) опасность, необходимо регла­ментировать их передвижение общими правилами воздушного права;

б) планеры. Нет оснований исключать их из действия воз­душного права, тем более что в настоящее время они совер­шают полеты вне аэродромов (однако, они еще занимают особое положение, напр., в некоторых государствах требуется разрешение на каждый отдельный полет) [5];

в) шары-зонды, или шары-пилоты. За включение их в состав воздушного права высказался Фошиль и посвятил им ряд правил в своей конвенции (III. 4–5). Пример Фошиля не нашел подражателей. Действительно, шары-пилоты имеют лишь внеш­нее сходство с воздушными судами; все юридические проблемы, составляющие основное содержание воздушного права, не имеют к ним никакого применения. Для них следует установить (не в системе воздушного права) особые правила, сводящиеся главным образом к требованию обозначения собственника и возложению на население и местных властей обязанности доставки по на­значению после их падения.

2. Управляемые аэростаты, готовые к полету, но прикре­пленные к земле, должны рассматриваться, как привязные аэро­статы. Привязные аэростаты, которые сорвутся, а равно упра­вляемые аэростаты, которые потеряют возможность управления, должны рассматриваться, как свободные воздушные шары (Фош. III, 3). Поэтому, напр., Фр 19/II 23 г. устанавливает, что привязной аэростат на случай, если он сорвется, должен иметь инструменты и приборы, установленные для возд. шаров. Нако­нец, гидросамолет, маневрирующий на воде, приравнивается к морскому (речному) судну (Фр 2/III 22 г.).

3. Деление воздушных судов на: а) суда легче воздуха и суда тяжелее воздуха, б) снабженные приспособлениями для собственного передвижения и не снабженные (моторные и без­моторные), в) суда, прикрепленные к земле и не прикреплен­ные, – не имеет общего юридического значения. Однако, указан­ные деления имеют значение в некоторых отдельных вопросах технического характера (напр., о сигналах, о правилах пути, о порядке выдачи удостоверений о пригодности к полетам и т.п.).

4. Основное юридическое значение имеет деление воздуш­ных судов на государственные и частные.

а) Государственными признаются воздушные суда, исклю­чительно предназначенные для службы государству (военные, таможенные, полицейские и т.п.), (К. 30). Иногда к этому опре­делению добавляется, что государственные воздушные суда должны находиться под командой управомоченного должностного лица. Однако этот признак едва ли является необходимым.

б) Все прочие воздушные суда признаются частными. К. (ст.30) указывает, что к частным воздушным судам приравниваются и воздушные суда, принадлежащие государству, но не являющиеся военными, таможенными и полицейскими; эти суда должны подчиняться всем правилам К. Приведенное правило едва ли целесообразно. Можно было установить известные изъятия из общих правил К. для некоторых видов воздушных судов, но не прибегая к фикции, при которой судно, принадле­жащее государству и употребляемое для государственных целей (напр., аэрофотосъемки), признается частным.

Деление воздушных судов на государственные и частные имеет значение:

а) в области международного передвижения (см. §§ 5 и 6);

б) в области правил, касающихся регистрации, опознава­тельных знаков и т.п. Определить общим образом, какие нормы воздушного права имеют применение к государственным воздуш­ным судам и какие не имеют, – очень затруднительно. Решение вопроса зависит от содержания и цели каждой отдельной нормы. Правильную позицию занимает Ав., указывающий, что Мини­стерство Путей Сообщения должно установить, насколько дан­ный закон применяется к военным или вообще государственным судам.

5. Государственные воздушные суда подразделяются на виды, сообразно тем функциям, которые они исполняют (военные, полицейские, почтовые, таможенные, санитарные и т.д.). Военными воздушными судами признаются воздушные суда, состоя­щие под командованием уполномоченного на то военнослужа­щего (К. 31). Следовало бы добавить, что в качестве военных рассматриваются также все возд. суда, имеющие военный опознава­тельный знак.

6. Частные возд. суда различаются в зависимости от тех задач, которые они выполняют. Напр., по Фр 19/II 23 г. раз­личаются: а) возд. суда, предназначенные для туризма (т.е. для строго частных путешествий для удовольствия одного или не­скольких лиц), б) возд. суда для путешествий или для исследо­ваний (представляющих спортивный или исследовательский инте­рес), в) возд. суда для «общественного транспорта».

7. При условии соблюдения общих требований закона (ре­гистрации, разрешения на производство полетов и т.п.) полеты могут совершаться на любых возд. судах. Государство предо­ставляет простор конструктивному творчеству, тем более что новые достижения часто представляют большой интерес для военных и хозяйственных интересов государства. Исключения из этого правила могут устанавливаться лишь в  силу давления на государство извне. Напр., в Германии, на основании закона 5 мая 1922 г., изданного по требованию Антанты  в развитие Версальского договора, допускается постройка возд. судов, лишь удовлетворяющих след. условиям:

1) одноместный самолет должен иметь мотор не более 60 HP, 2) запрещаются автоматические самолеты, 3) запрещается вооружение и военное снаряжение самолетов, 4) предельная высота подъема – 4000 м., предельная скорость – ]70 км/ч. на высоте 2000 м., предельная нагрузка, включая летчика, инструменты и горючее – 600 кгр., 5) Предельные размеры дирижаблей: жестких – 30.000 куб.м., полужестких – 25.000 куб.м. и мягких – 20.000 куб.м. Эти требования являются следствием стремления заглушить авиапромышленность Германии, предупредить ее кон­куренцию и воспрепятствовать эвентуальному возрождению воен­ной мощи Германии.

II. Регистрация воздушных судов.

1. Все воздушные суда должны быть записаны в особый список (реестр, роль или матрикул). Списки эти ведутся в осо­бых учреждениях, обычно состоящих при главных аэродромах. В виду этого можно сказать, что воздушные суда должны быть приписаны к аэродромам (по аналогии с припиской судов к морским портам) (РД, 2).

2. Воздушное судно может быть зарегистрировано лишь в одном государстве, т.е. двойная регистрация повсеместно вос­прещается (К. 8) [6]. С целью воспрепятствовать нарушениям этого правила, государства, примкнувшие к К., ежемесячно обмени­ваются между собою копиями регистрации, произведенных в предыдущем месяце (К. 9).

3. Местом производства регистрации является то государ­ство, подданному которого принадлежит воздушное судно. Обще­ство (юридическое лицо) может быть зарегистрировано в качестве собственника воздушного судна, если оно принадлежит к национальности данного государства. К. (ст.7 и Шз §8) выставляют дополнительное требование, чтобы к той же национальности принадлежали председатель и, по меньшей мере, ²/з директоров (Ис членов) общества. Гз (§ 2) устанавливает, что если возд. судно принадлежит торговому товариществу, то для регистра­ции его в Германии необходимо, чтобы ответственные товарищи были германскими поданными (а юридическое лицо, которому принадлежит возд. судно, должно иметь местопребывание в Германии). Наряду с требованием туземной национальности соб­ственника могут быть выставляемы и другие ограничительные условия регистрации. Так, в Канаде могут быть зарегистриро­ваны лишь те воздушные суда, которые выстроены в Канаде или оплачены при ввозе из-за границы установленной таможен­ной пошлиной (Ка, 7).

4. Регистрация, имеющая задачи контроля, касается лишь воздушных судов, которые эксплуатируются. Поэтому регистра­ции не подлежат воздушные суда, летающие в пределах аэродрома (Гз § 5) или же выстроенные в опытных целях. Иногда указывается, что такие суда могут летать без внесения в реестр в окрестностях аэродрома (Ар 28/VI 22 г. – 3 мили. Иср. §6 – 5 километров, Бр. ст.5 – 5 километров).

5. В виду того, что личность собственника воздушного судна отмечается в регистрационном акте, о всякой пере­мене собственника должно быть сообщено регистрирующему учреждению. В некоторых случаях перемена собственника вле­чет за собой неправомерность полетов на данном судне впредь до новой регистрации (если судно переходит к иностранному поданному); в этих случаях прежняя регистрация утрачивает свою силу (Бр., 10). Если же изменение собственника не вле­чет изменения национальности воздушного судна, то некоторые законодательства (напр., Бр. ст.9) сохраняют в силе прежнюю регистрацию и довольствуются изменением регистрационного акта, или выдачей нового удостоверения; другие же законода­тельства (напр., Шз, Итр 19/XI 21 г. №103) требуют про­изводства новой регистрации. В СССР возд. суда могут пере­ходить от одного владельца к другому лишь с особого разреше­ния, поэтому нет надобности отменять регистрацию и достаточно внести соотв. изменение в свидетельство о регистрации.

6. Цели регистрации:

а) определение национальности воздушных судов,

б) распознаваемость воздушных судов,

в) контроль над воздушными судами,

г) сосредоточение в руках государства сведений о воздуш­ных судах на случай мобилизации.

Кроме того, регистрация может иметь серьезные гражданско-правовые последствия: ею может быть облегчена продажа воз­душных судов (в виду фиксации собственника), залог без пере­дачи воздушного судна кредитору, аренда и т.п. Однако эта отрасль законодательства, имеющая безусловную будущность в странах, построенных на системе частной собственности, еще не получила развития.

7.  По вопросу о порядке регистрации достаточно указать Р 136, соответствующий К и правилам, принятым в большин­стве государств. Владелец возд. судна подает в Главоздухфлот прошение, с указанием в нем: а) обозначения владельца; б) опи­сания возд. судна; в) опознавательного знака возд. судна, если таковой имеется; г) аэродрома, который явится основным местом стоянки возд. судна (ст.1). Главоздухфлот или отказывает в регистрации (по своему усмотрению) или выдает регистрацион­ное свидетельство (ст.2). В случае постоянной или временной утраты права на совершение полетов на данном возд. судне владелец обязан представить в Глачоздухфлот свидетельство о регистрации. Главоздухфлот делает на свидетельстве отметку о представлении свидетельства о регистрации с указанием при­чины. В случае возвращения свидетельства владельцу об этом также делается отметка на свидетельстве (ст.3). В случае потери свидетельства о регистрации владелец возд. судна обязан немедленно донести об этом в Главоздухфлот и не про­изводить полетов на данном возд. судне впредь до получения дубликата утраченного свидетельства или производства новой регистрации (ст.4).

В свидетельстве о регистрации указывается: опознаватель­ный знак, тип возд. судна, название завода, построившего возд. судно, и заводский №, система, № и мощность мотора, имя, подданство и местожительство владельца, место стоянка возд. судна.

8. Общие правила о регистрации не применяются к воен­ным возд. судам, так как последним ведется особый учет.

III. Национальность воздушных судов.

Каждое воздушное судно имеет национальность, означающую принадлежность его к тому или другому государству. Институт национальности воздушных судов аналогичен институту подданства лиц. Воздушное судно принадлежит к национальности того государства, в котором оно зарегистрировано (К. 6). (Подобное же требование выставлял и Фошиль (Фош. 1, 2), определяя национальность частных воздушных судов национальностью соб­ственника; изъятие из этого – Фош. Ш, 1 – привязные аэростаты: они имеют национальность территории, к которой прикреплены. Эго изъятие представляется вполне целесообразным и теорети­чески правильным, но пропуск его в К. не имеет существен­ного значения, в виду ничтожного распространения частных привязных аэростатов).

Следствия из принадлежности возд. судна к определенной национальности:

а) подчинение законам данного государства (напр., в случав полета над открытым морем и необитаемыми землями, а также в случаях, указанных в §6);

б) право на защиту со стороны органов данного государства;

в) право на полеты в пределах данного государства (§4, Б).

IV. Опознавательные знаки.

1. При полете возд. судов весьма часто (в случае войны при причинении убытков или нарушении правил) бывает не­обходимо выяснить, кому принадлежит данное возд. судно. Этой цели служат опознавательные знаки: а) устанавливающие нацио­нальность (т.е. знак национальности), б) индивидуализирующие данное гражд. возд. судно (т.е. знак регистрации).

Опознавательные знаки были установлены впервые в Фз 13 г., а затем получили широкое распространение в течение войны 1914–1918 гг. (но лишь в форме установления национальности возд. судна). В настоящее время они получили всеобщее распро­странение.

Знаки должны удовлетворять следующим требованиям:

а) легкая распознаваемость, вследствие чего знак не должен быть слишком сложен и состоять из большого количества знаков;

б) невозможность смешения судов разных национальностей; для этого установление общей системы знаков всех государств, где имеется возд. флот, должно быть произведено международным путем, что является еще задачей будущего (кроме стран, примкнувших к К.). Требование, чтобы знаки означали характер судна (военный, таможенный, гражданский и т.п.) – нецелесообразно, так как это ведет к крайней сложности знака. Однако К. (прил. А.1) требует, чтобы регистрационный знак судов не государственных и не коммерческих был подчеркнут черной линией; кроме того еще сохранились особые обозначения воен­ных возд. судов.

2. Военные суда имеют знак, указывающий на их военный характер (№ и др. индивидуальные обозначения обычно отсут­ствуют вследствие соображений военной тайны). В СССР воен­ные суда носят красную пятиконечную звезду. В других госу­дарствах обычным обозначением является круг национальных цветов. Иногда встречаются и более сложные системы. Напр., опознавательным знаком голландских возд. судов является оран­жевый круг, вокруг которого имеется более широкий круг, раз­деленный на три сектора: красный, белый и синий, а на руле направления – три полосы: красная, белая, синяя.

3. В отношении гражданских возд. судов имеются две си­стемы опознавательных знаков:

а) унитарная – когда знаки национальности и знаки регистрации однородны и составляют единый опознавательный знак – такова система К;

б) сложная – когда знак национальности не однороден со знаком регистрации, напр., первый изображен буквой, а второй – цифрами.

А. Система конвенции.

Знак, обозначающий национальность, изображается буквой, а знак регистрации, помещаемый рядом через тире, означается группой из 4 букв (в числе которых должно быть не менее одной гласной). Таким образом знак состоит из 5 букв. Это дает значительную экономию места, так как комбинации 4 букв дают свыше 300000 обозначений, что совершенно достаточно не только для настоящего, но и для обозримого будущего. Прини­мая во внимание, что число государств, подписавших конвенцию, было довольно значительно и что некоторые буквы не могли быть взяты в качестве знака национальности, так как они были уже приняты в различных не конвенционных странах и могли бы породить нежелательные смешения, свобода комбинирования всех 4 букв знака регистрации была сохранена лишь за глав­ными государствами; другие государства получили не только национальную букву, но и первую регистрационную букву; таким образом можно сказать, что их знак национальности состоит из двух букв, и свобода комбинирования сохранена за ними лишь в отношении трех последних букв (что дает около 15000 ком­бинаций).

Национальные знаки установлены следующие: Франция – F, Италия – I, Япония – J, Соед. Штаты Америки – N, Британская империя – G. Канада – GC, Боливия – СВ, Куба – CС, Португа­лия – СР, Румыния – CR, Уругвай – CU, Чехо-Словакия – LB, Гватемала – LG, Либерия – LL, Бразилия – РВ, Польша – РР, Бельгия – ОВ, Перу – ОР, Катай – ХС, Гондурас – ХН, Сербо-Хорвато-Словения – XS, Гаити – НН, Сиам – HS, Эквадор – ЕЕ, Греция – SG, Панама – SP, Геджас – АН.

Аналогичная с К система установлена в СССР (согласно Р136), причем двумя первыми буквами избраны RR [7], в Испании (первая буква М – вторая от А до N). Голландии – HN, Венгрии – HL, Литве – BL, Люксембурге – LU, Швеции – SA, Швейцарии – СН, Никарагуа – AN,  Монако – МО, Дании – TD).

Италия ввела дальнейшее развитие этой системы (Итр 19/XI 21 г. №103): вторая буква знака обозначает аэродром, к которому приписано возд. судно, напр., аэродром в Турине означается буквой А.

Б. Сложная система.

Опозначательные знаки: Германия – D и номер, Данциг – Dz и номер, Норвегия – N и изображение норвежского торгового флага.

В СССР до приказа Р136 опознавательным знаком гра­жданских возд. судов являлись буквы RR и номер.

4. По вопросу о порядке изображения опознавательных знаков достаточно привести Р136, постановления которого со­гласованы с К. Опознавательные знаки изображаются черными буквами на светлом фоне следующим образом: а) самолеты: знаки изображаются на нижней поверхности нижних крыльев, на верх­ней поверхности верхних крыльев вершинами букв к передней части самолета и с обеих сторон фюзеляжа или гондолы, б) аэростаты и воздушные шары: знаки изображаются на обо­лочке вдоль наибольшего поперечного сечения, с обеих сторон воздушного судна; знаки должны быть расположены таким обра­зом, чтобы были видны и снизу. Кроме того, буква «R» должна быть изображена на нижней поверхности руля глубины или стабилизаторе, а равно на обеих поверхностях руля направле­ния. На аэростатах и воздушных судах буква «R» должна быть изображена также и на гондоле.

Высота букв на крыльях и фюзеляже должна быть равна 4/5 минимального поперечника крыльев или фюзеляжа. Высота букв на оболочке должна быть не менее одной двенадцатой диаметра аэростата или воздушного шара. Высота букв на ста­билизаторе, руле и гондоле должна быть максимальной. Однако, высота букв не может превосходить 2,5 метра. Шарина букв должна быть равна 2/3 их высоты, а толщина линий, соста­вляющих букву – 1/6 их высоты. Между первой и второй бук­вами должно быть изображено тире, равное по ширине одной из букв.

5. Кроме опознавательных знаков, в государствах, примкнув­ших к К., каждое возд. судно должно иметь прикрепленную к кабине или фюзеляжу металлическую пластинку с означением имени и местожительства владельца и национальности и реги­страционными знаками (К., прил. А).

6. Если судно не подлежит регистрации, то не требуется и опознавательных знаков.

V. Разрешение на воздушное передвижение.

Опасности, связанные с возд. передвижением, и необходи­мость предоставить обществу максимальные гарантии безопасности возд. передвижения (только ври установлении этих гарантий, как мы видели, возможна вообще свобода возд. передвижений) не допускают свободной эксплуатации возд. судов. Это ограничение свободы полетов необходимо также для предохранения пилотов от опасностей, на которые их толкает их отвага или самонадеянность, и для ограждения пассажиров. С этою целью повсе­местно установлен принцип, что производство полетов допускается лишь на возд. судах, признанных годными со стороны государ­ственных органов после соотв. технического осмотра. При на­личии разрешения производство полетов является свободным. Исключения из этого правила весьма редки; напр., по Бр. 19/XI 19 г. ст. 49 о времени и месте каждого подъема возд. шара тре­буется уведомление военного министра.

Таким образом возд. суда должны быть снабжены разрешением на возд. передвижение.

1. В большинстве государств требование разрешения на возд. передвижение распространяется на все виды возд. судов (К. 11). Однако Ав. (§3) (по образцу Гр. 18 г.) ограничивает это требование лишь моторными возд. судами. Система эта едва ли правильна, так как экспериментаторство, напр., с возд. шарами может явиться причиной катастроф и т.п., а потому и необхо­димо сравнять эти возд. суда с прочими, т.е. разрешать бесконтрольные полеты исключительно в пределах аэродромов (Гз распространяет требование разрешений на все возд. суда, §3).

2. Условия выдачи разрешения подробнее всего указаны в К. (прил. В):

а) судно должно быть сконструировано соответственно тре­бованиям безопасности, должны быть проверены способ изгото­вления и материалы Фр 19/II 23 г. различает «воздушные суда – прототипы» и «серийные возд. суда принятого типа». В отношении первых требуется представление чертежей до по­стройки;

б) проверка необходимых летных качеств производится посредством вредного полета; полет этот может не производиться, если судно принадлежит к уже одобренному типу;

в) возд. судно должно быть снабжено инструментами, не­обходимыми для безопасности полетов.

3. Органом выдачи разрешения является государственная власть (в частности – органы возд. флота) той страны, где судно подлежит регистрации (и где оно будет производить полеты). Поэтому государство может отказать в признании разрешения, выданного в другом государстве. Принцип этот может быть изменен в международном порядке. Согласно К. разрешения, выданные в государстве, к национальности которого принадле­жит возд. судно, являются законными и в других государствах. Сообразно с этим, каждое конвенционное государство имеет право отказать в признании, для полетов в пределах его гра­ниц, разрешения, выданного его подданному другим конвенцион­ным государством (К. 13). Подобные правила содержатся и в других воздушных конвенциях (см. § 5).

В прежнее время, когда частные и общественные авиацион­ные учреждения были более мощны, чем зарождавшиеся государственные органы управления воздушным флотом, государства нередко предоставляли общественным учреждениям (Аэроклубам) право выдавать разрешение на полеты. Так, приказом франц. м-ра общ. работ от 20 декабря 1913 г. указанное право было предоставлено Аэроклубу Франции.

4. В СССР правила о выдаче удостоверений о пригодности возд. судна к полетам содержатся в Р136. Правила эти анало­гичны порядку, принятому в других государствах, и сводятся к следующему: 1. Выдача удостоверений производится комиссией, назначенной Главоздухфлотом. 2. Выдаче удостоверения пред­шествует исследование конструкции воздушного судна и материалов, из которых оно построено и испытание воздушного судна в полете. Требования, предъявляемые к воздушному судну, уста­навливаются комиссией, в зависимости от цели эксплуатации воздушного судна. Владелец воздушного судна, признавший выставленные требования чрезмерно высокими, может обжаловать соответствующее постановление в Гяавоздухфлот, решение коего является окончательным. 3. Владелец воздушного судна обязан доставить необходимые для исследования и испытания инструменты, приборы, горючее и т.п., а равно предоставить в рас­поряжение комиссии летный и обслуживающий воздушное судно персонал. 4. Удостоверения выдаются на годичный срок. По истечении этого срока должно быть произведено новое испы­тание. Кроме того, в случае, если у комиссии возникает сомне­ние в пригодности воздушного судна к полетам в продолжение года, то удостоверение может быть выдано на более краткий срок, но не менее полугодичного. 5. Сверх того удостоверение теряет свою силу: а) в случае изменения цели эксплуатации возд. судна, указанной в разрешении, б) в случае повреждения возд. судна, требующего ремонта и замены частей, в) в случае постановки мотора другой мощности или системы, г) в случае переконструкции возд. судна. Во всех этих случаях производ­ство полетов впредь до нового испытания воспрещается. 6. Равным образом удостоверение теряет свою силу: а) если воздушное судно придет в ветхость, б) если с воздушного судна сняты какие-либо инструменты или приборы, ука­занные в удостоверении, в) если нагрузка превосходит норму, указанную в удостоверении, г) если воздушное судно содержится неисправно и владельцем не принимаются  необходимые меры к безопасности полетов. 7. В случае если возд. судно вычерки­вается из реестра, – удостоверение теряет свою силу. 8. В слу­чае изменения данных, внесенных в удостоверение, хотя бы таковое изменение не влекло за собой потери удостоверением своей силы, а равно о всех случаях ремонта и переделки, вла­делец возд. судна обязан, под страхом уголовной ответствен­ности, немедленно сообщать в Главоздухфлот и, в случае на­добности, представить удостоверение для внесения изменений. 9. Гладоздухфлоту предоставляется право назначать новое испы­тание возд. судна, хотя бы не прошел срок, указанный в удо­стоверении.

5. Для надзора за исправностью возд. судов должна суще­ствовать, что и имеется на Западе, развитая инспекция, нахо­дящаяся постоянно в курсе работы возд. судов. Шз §9, уста­навливает, что возд. суда подлежит периодическому контролю, от которого и зависит отмена разрешения на полеты.

6. В случае, если на судне не имеется разрешения, или отличительные признаки судна не согласуются с признаками, указанными в разрешении, органы гос. власти обязаны вос­претить полеты на таком судне и произвести соотв. расследо­вание.

7. Правила о разрешениях не применяются к полетам, происходящим в пределах аэродромов (по Ар 28/VI 22 г. – в радиусе 3 миль от аэродрома), т.к. в этом случае не возникает общественной опасности, и предварительное разрешение непри­менимо в случав испытаний новой конструкции. Однако, из этого принципа следует сделать два изъятия: а) полеты в пределах аэродрома могут производиться без разрешения только тогда, когда полеты эти не являются публичным зрелищем (Фр. 13 г., 33), или когда на возд. судне нет пассажиров (Гз § 5), б) возд. суда, служащие для обучения учеников-пилотов, должны быть снабжены разрешением, хотя бы полеты производились и в пре­делах аэродромов.

8. Иногда выставляется требование (напр., Нр 22 г §14), чтобы на возд. судне было обозначено, на видном месте, макси­мальное число пассажиров и количество грузов, допущенных к перевозке, а также указание срока действительности удостове­рения о пригодности к полетам.

VI. Судовые книги.

Для облегчения наблюдения за эксплуатацией возд. судна вводятся, по образцу морских и речных судов, судовые книги возд. судов. Эти книги составляют принадлежность судна и должны всегда находиться на нем. В данном случае достаточно привести постановления Р142, соответствующие К и большинству иностранных законодательств. Установлены следующие виды книг:

1. Путевой журнал, который должен иметься на всех воздушных судах кроме военных. В нем обозначаются: а) тип возд. судна, его опознавательный знак, имя, подданство и местожительство владельца, обозначение завода, построившего воздушное судно, и максимальная нагрузка; б) при каждом полете: аа) имена, подданство и местожительства пилота и всех прочих членов экипажа и пассажиров, бб) место, дата и час подъема, маршрут и все случаи, происшедшие во время полета, включая и по­садки.

2. Формуляр возд. судна, который должен иметься на всех возд. судах, перевозящих за плату пассажиров и грузов. В нем обозначаются: а) тип возд. судна, его опознавательный знак, имя, национальность и место жительства владельца, обозначение рода, построившего воздушное судно, и максимальная нагрузка; б) тип и серийный номер мотора, тип винта, его шаг, заводский номер, диаметр и обозначение завода, в) тип радиоаппарата; г) таблица пояснений для монтажа возд. судна, необходимых для лиц, ответственных за воздушное судно и его содержание в исправности; д) отметки о состоянии и службе возд. судна, включая все испытания, пересмотры, замену частей, ремонт и т.п. работы.

3. Формуляр мотора, который должен заводиться для моторов, установленных на возд. судах, перевозящих за плату пассажиров и грузы. В нем обозначается: а) тип мотора, серийный номер, обозначение завода мощность, нормальное и максимальное число оборотов, дата постройки и дата начала службы мотора; б) опознавательный знак и тип воздушного судна, на котором установлен мотор; в) отметки о состоянии и службе мотора, включая все испытания, число часов работы, пересмотры, замену частей, ремонт и т.п. работы.

4. Книга сигналов, которая должна иметься на возд. судах, перевозящих за плату пассажиров и грузы. В ней обозначается: а) тип возд. судна, его опознавательный знак, имя, националь­ность и место жительства владельца; б) место, время и дата рассылки или принятия сигналов; в) имя или другое обозначение лица или станции, которым, передан, либо от которых принят сигнал.

Судовые книги заводятся строителем возд. судна, который заносит в них основные данные.

Кроме перечисленных книг, возд. судно должно быть снабжено: а) свидетельством о регистрации, б) удостоверением о пригодности к полетам, в) свидетельствами экипажа; г) таможенными документами (при международных полетах), д) если имеется радио, то специальным разрешением. При подъеме и посадке власти страны во всяком случае имеют право осмотреть возд. судно и проверить документы (К. 21).

VII. Ограничения владения возд. судами в СССР.

В большинстве государств негосударственные учреждения и частные лица имеют право владеть возд. судами и эксплуатировать их на общих основаниях гражд. законов, при условии лишь соблюдения правил возд. передвижения [8]. В СССР, в виду особенностей ее хозяйственного строя, установлена другая си­стема. Согласно ст.ст. 23 и 53 Гражданского Кодекса возд. суда (в тексте Кодекса сказано «летательные аппараты») изъяты из частного оборота и могут быть исключительно собственностью государства. На практике, однако, из этого правила сделан ряд изъятий: некоторым общественным организациям и акц. обще­ствам предоставлено право иметь свои возд. суда. Сюда отно­сятся: Общество Друзей Возд. Флота, Акц. О-во Добролет, Акц. О-во Закавказская гражд. авиация (Закавиа). Таким обра­зом, фактически у нас существует концессионная система: вла­дение возд. судами допускается при наличии специального разрешения со стороны гос. власти (ср. §28, 3) [9].

VIII. Расследование несчастных случаев.

В виду непосредственной заинтересованности государства в том чтобы возд. суда, производящие полеты, отвечали во всех отношениях установленным государством правилам и, в частно­сти, удовлетворяли требованиям безопасности, в современном возд. праве замечается тенденция производить официальное рас­следование всех несчастных случаев. Наиболее подробные правила изданы в Англии (р 28/VI 22 г.). Если произойдет несча­стный случай, повлекший смерть или серьёзное повреждение человека или возд. судна, то пилот (а если он не в состоянии, то владелец возд. судна) должен немедленно сообщить об этом по телеграфу в Возд. М-во и местной полицейской власти. В случае повреждения возд. судна последнее не может подняться или быть исправлено до истечения 3 суток со времени посылки сообщения, без специального разрешения статс-секретаря. По­следний может произвести расследование, в результате которого: может быть отобрано разрешение на полеты или даже возбу­ждено уголовное преследование. Аналогичные правила были изданы 25/4 21 г. во Франции. В Пруссии правила изданы 17-го мая 1923 г., причем в случае несчастных случаев (не простых вынужденных посадок) устанавливается выезд на место особой комиссии.

§ 9. Экипаж воздушного судна.

Под экипажем возд. судна понимается совокупность всех лиц, находящихся на возд. судне и принимающих участие в обслуживании такового во время полета. Экипаж делится на: 1) пилота, т.е. лицо, управляющее движением возд. судна, являющееся начальником возд. судна, несущим за него ответ­ственность (Д. 20, § 2), 2) аэронавигаторов, 3) механиков. Необходимым членом экипажа является пилот, прочие категории могут и отсутствовать. Сообразно с этим законодательства о экипаже возд. судов наиболее развиты в отношении пилотов.

1. Пилоты. При отсутствии особого командира возд. судна пилот является начальником возд. суша, ответственным за со­блюдение правил возд. передвижения и имеющим право отда­вать приказания всем лицам, находящимся на возд. судне (Нр. 22 г., Др). Пилот не имеет права начинать полета, прежде чем не убедится, что возд. судно и все, находящееся на нем, отве­чает установленным правилам (Нр. 22 г.).

Необходимость установления безопасности возд. передви­жения препятствует допущению к управлению возд. судами всех желающих. Управление возд. судами разрешается лишь лицам, отвечающим известным условиям, установленным государством, и получившим особые свидетельства (диплом или бреве), которые должны находиться при пилоте (РД. 6, К. 12). Этим путем достигается также регистрация пилотов, облегчающая надзор и имеющая значение с мобилизационной точки зрения (РД. 3 – идет дальше и требует приписки пилота к одному из аэродромов).

Условия выдачи пилотского свидетельства:

а) физические условия: состояние здоровья, допускающее производство полетов (для удостоверения в этом производится медицинское освидетельствование) и известный минимальный возраст: обычно 18 или 19 лет; минимальный возраст устано­влен в Японии (17 лет), максимальный в Германии (для летчи­ков 21 г., а для пилотов дирижаблей 25 л., при чем этот возраст в особых случаях понижается до 19 л.). На Лондонской сессии Межд. Ком. Возд. Передв. установлено, что минималь­ным возрастом для пилотов является 19 лет, а максимальным – 45 лет;

б) теоретические испытания;

в) практические испытания. – Программы испытаний варьи­руются в зависимости от типа судна, которое желает пилоти­ровать экзаменующийся (самолет, управляемый аэростат, сво­бодный шар). Поэтому устанавливаются отдельные дипломы для летчиков, воздухоплавателей на управляемых аэростатах и воз­духоплавателей на возд. шарах. Диплом на пилота управл. аэро­стата включает в себя право пилотировать свободный возд. шар. Согласно К. (прил. Е) дипломы летчиков бывают двух видов: а) на право управлять частными (спортивными и т.п.) самоле­тами и б) на право управлять самолетами общественного поль­зования (для перевозки пассажиров и грузов); дипломы на управл. аэростатом бывают трех видов: а) 1-й степени – на управление любым управл. аэростатом, б) 2-й ст. – на управление аэростатом емкостью до 20.000 куб. метр., и в) 3-й ст. – на управление аэростатом емкостью до 6.000 куб. метр.

Во Франции дипломы летчиков бывают трех видов: а) лет­чика-туриста 1-й степени (при этом дипломе летчик не имеет права брать пассажиров и удаляться более 10 килом, от аэро­дрома); б) летчика-туриста 2-ой степени (при этом дипломе лет­чик не может служить на возд. линии, на авиазаводе и в лет­ной школе); в) летчика возд. сообщений.

Кроме того, иногда требуется особый диплом для получе­ния права обучать полетам других лиц (Гз §6, Ав).

Пилотские дипломы не могут быть бессрочны: а) пилот мо­жет доказать свою неспособность к управлению возд. судном (в частности – посредством существенного нарушения правил возд. передвижения), б) пилот может потерять способность к управлению в силу изнашивания организма. В виду этого а) не­которые законодательства предоставляют администрации дискреционное право отбирать и изменять выданный диплом (Шз §15, Гз §4, Ав., Фи), б) другие законодательства устанавливают срочность пилотских дипломов (Аз прил. 2, Фр. 8/VII 20 г. – 6 месяцев), с тем, что по истечении срока производится новое медицинское освидетельствование (К. прил. Е) или же – и прак­тическое испытание. Такое же постановление вынесла и Лон­донская сессия Межд. Ком. Возд. Передвижений: каждые 6 ме­сяцев или после каждых 250 полетных часов должно произво­диться медицинское освидетельствование. Вторая система хотя и более обременительна для государства, представляется более целесообразной и ограждающей интересы общественной без­опасности. Взамен же права администрации отбирать дипломы – что может повести к произволу – следует установить, что нару­шение пилотом правил о возд. передвижениях вызывает постоян­ное или временное (до истечения известного срока или выдержания нового испытания) воспрещение производить полеты (см. § 25).

Производство испытаний и выдача дипломов производится обычно государственными органами, ведающими возд. флотом. Кроме того, некоторые государства предоставляют соотв. права общественным учреждениям, напр., во Франции (по приказу м-ра общ. раб. от 20 декабря 1913 г.) на выдачу пилотских дипло­мов управомочен Аэроклуб Франции.

Правила о необходимости пилотского диплома для управле­ния возд. судном не распространяются на учеников пилотов при совершении ими полетов в пределах аэродромов (РД. ст.6). Более подробное правило устанавливает Агр: ученик пилот не может перелетать пределов школьного аэродрома, за исключением полетов на такой высоте, при которой самолет, в случае оста­новки мотора, может произвести планирующий спуск на аэро­дром.

В СССР правила о выдаче пилотских свидетельств уста­новлены Р136. Различаются свидетельства летчиков и воздухо­плавателей, при чем свидетельства летчиков делятся на 2 класса, аналогично К. [10]. В пилотском свидетельстве указываются типы или системы возд. судов, управлять которым разрешается лицу, получившему свидетельство. Для управления возд. судами типов и систем, не указанных в пил. свид., требуется получение но­вого свид. Предварительно выдачи свид. производится медицин­ское освидетельствование и теоретические и практические испы­тания применительно к программам, установленным в соответ­ствующих учебных заведениях Красного Воздушного Флота. Сверх того, для получения свидетельства 1-го класса требуется испытание на продолжительность полета по пути, указанному испытательной комиссией, длиною для самолетов не менее 100 километров, с обязательными посадками в указанных зара­нее местах и с возвращением в место отправления в течение определенного срока. Испытания производятся комиссией, назна­ченной Главоздухфлотом. Главоздухфлот может не допустить к испытаниям лицо, внушающее сомнения в отношении благона­дежности, а также отказать в выдаче свидетельства лицу, вну­шающему сомнения в отношении благонадежности, либо призна­ваемому незаслуживающим доверия. Свидетельство выдается на срок в один год. По истечении этого срока производится новое медицинское освидетельствование и практическое испытание. Главоздухфлоту предоставляется право навначить медицинское испытание, хотя бы не прошел этот срок.

2. Прочие категории экипажа. Регистрация и обязательное дипломирование прочих категорий экипажа еще не получили достаточного развития (РД ст.3 ставит регистрацию прочего, кроме летчиков, персонала в зависимость от усмотрения Главоздухфлота; в тексте декрета имеется явная описка – воздухо­плавательного персонала). К. устанавливает обязательное дипломирование аэронавигаторов, которые должны быть на возд. су­дах, служащих для общественного передвижения, подымающих более 10 пассажиров и совершающих полеты между отдален­ными друг от друга пунктами или в ночное время (прил. Е, 4). Во Франции установлены дипломы аэронавигаторов двух степе­ней. Срок дипломов – 6-несячный. Отдельные законодательства устанавливают еще обязательное дипломирование механиков (срок этих дипломов в Англии – годичный).

§ 10. Аэродромы.

1. Аэродромом называется участок поверхности земли или воды, предназначенный для подъема, пребывания или посадки возд. судов и снабженный необходимыми вспомогательными средствами. Аэродромы делятся на земные и гидроаэродромы. По своему юридическому характеру аэродромы делятся на: а) аэро­дромы общественного пользования, содержимые государством или частными лицами; эти аэродромы открыты для всех возд. судов; б) аэродромы специального назначения – напр., военные, школьные, заводские; в) аэродромы частные, для личного поль­зования владельца. На аэродромы последних двух категорий могут быть производимы посадки, кроме случаев особого согла­шения с владельцем, лишь при вынужденном спуске (а на неко­торые военные аэродромы посадки вообще воспрещаются). Осо­бый вид гражданских аэродромов составляют таможенные аэро­дромы (aerodromes douaniers). Аэродромы общественного пользо­вания, служащие для воздушных ланий, делятся на главные станции, промежуточные станции и площадки для спуска. Это деление, характеризуемое большей или меньшей сложностью оборудования, не имеет юридического значения, хотя иногда законодательства (напр., Итр 19/XI 21 г.) выделяют в особую группу посадочные площадки, которые не признаются аэродро­мами в собственном смысле этого слова и на которые не разрешается производить посадок, кроме вынужденных.

2. Тенденцией современного возд. права является стремле­ние допускать посадки (кроме вынужденных) лишь на аэродромы общественного пользования. Тенденция эта проявляется наибо­лее характерно в международных возд. передвижениях (§5). В отношении внутренних полетов это начало также зафиксировано во многих законодательствах (Б, А, Ит, Ш, Вг, Я). В том же смысле высказался 4 Меж. Юрид. Конгресс. Независимо подоб­ных распоряжений, соображения безопасности пилота и судна являются гарантией против посадок вне аэродрома; поэтому посадки вне аэродромов внушают некоторые подозрения и привлекают внимание власти: во многих странах требуется, чтобы о посадках вне аэродрома была уведомлена местная полиция (Б, Д, Итзпр, Вг). (По прусскому расп. 17/V 23 г. требуется уведомления администрации ближайшего аэродрома о каждой вынужденной посадке). Правила о посадках гидросамолетов пред­ставляются менее развитыми. Исключение составляет Фр 2/III 22 г., по которому на водных путях должны отводиться, распоряжением правительства, особые участки для подъемов и посадок. Эти участки обозначаются буями и, если возможно, местными предметами (островами, скалами и т.п.). Речным судам воспрещается проникать в пределы этих участков. Вне указанных участков подъемы гидросамолетов дозволяются лишь при том условии, если впереди гидросамолета имеется свободное пространство, дозволяющее перелететь ближайшее препятствие на высоте не менее 50 м. и находиться от всякого речного судна в расстоянии 200 м. по линии направления полета и в 50 м. в поперечном направлении.

3. Контроль над возд. передвижением осуществляется наи­более целесообразно посредством организации надзора на аэро­дромах. В виду этого, в целях планомерной организации кон­троля, устройство аэродромов не может производиться по усмо­трению отдельных лиц. Наряду с этим, государство не может относиться безучастно к устройству аэродромов в тех районах, которые наиболее угрожаемы в отношении налетов возможного военного противника и в которых наличие сети аэродро­мов могло бы облегчить операции последнего. В виду всех этих соображений повсеместно принят порядок, что устройство аэродромов может происходить лишь с особого разрешения гос. власти. Сверх того устройство таможенных аэродромов требует согласования с финансовым ведомством, напр., Бр 19 г. ст. 4, требующая подобного согласования не только в отношении та­моженных аэродромов, но и всех других аэродромов, располо­женных в расстоянии 5 километров от границы. Разрешение устройства аэродромов является дискреционным правом власти, т.е. выдается по усмотрению власти. Поэтому в нем может быть отказано, если устройство нового аэродрома является излишним (и для государства нерационально организовать новые органы контроля), или если устройству аэродрома препят­ствуют стратегические соображения. За государством должно быть признано право закрыть разрешенный аэродром, если этого требуют соображения стратегической безопасности или интересы возд. передвижения (если аэродром содержится с нарушением правил) (Гз §7, Вг §6, Фи. §7) и вообще в случае изменив­шихся обстоятельств. Вопрос о вознаграждении собственника аэродрома за понесенные вследствие закрытия аэродрома убытки не допускает общего решения и обусловливается постановлениями отдельных законодательств о пределах допустимости исков к государству. – Государственная власть может назначить на частные аэродромы своих представителей для контроля за соблюдением установленных правил, поверки и визирования докумен­тов и т.п. (Итр. 19/XI 21 г.). В этом случае владелец аэро­дрома, должен безвозмездно предоставить соотв. помещения (Гз §9). – Из концессионного порядка учреждения аэродромов вытекает, что передача частного аэродрома одним владельцем другому допускается лишь с разрешения правительства (Вг §6).

В России гражданские аэродромы могут устраиваться лишь по указаниям Совета по гражданской авиации и Главоздухфлота. Все аэродромы, площадки для спуска, ангары и т.п. должны быть зарегистрированы в Главоздухфлоте (РД. 1).

4. В странах с развитым возд. сообщением аэродромы об­щественного пользования взимают определенную плату за по­мощь при посадке, за пребывание на аэродроме, за помощь при подъеме. В настоящее время замечается стремление к устано­влению единообразного тарифа (подобно тарифу морских портов). Такие тарифы введены, напр., по Фр 10/XI 22 г., Ар 22 г., Нр 22 г., Итр 19/XI 21 г. Различаются тарифы: а) за посадку, пребывание на аэродроме и помощь при подъеме (подача сигна­лов, помощь при наполнении баков, запускание винта, дача метеорологических сведений); эта плата определяется в зависи­мости от мощности мотора возд. судна (Ф, Ит) или от размеров возд. судна (А); за посадки и подъемы ночью (от захода и вос­хода солнца) плата увеличивается; устанавливаются абонементы с пониженной платой; срок пребывания на аэродроме на размер платы обычно не влияет (охрана самолета возлагается на его владельца); б) за пользование ангарами (заведение возд. судна в ангар, стоянка в ангаре, выведение), эта плата определяется в зависимости от площади возд. судна (розмах X длину) (А, Н) или от кубатуры возд. судна (розмах X длину X вышину) (Ит); плата исчисляется в зависимости от времени пребывания в ангаре, при чем в случае найма ангара на продолжительный срок суточная плата обычно понижается; в) за горючее, смазоч­ное, запчасти, мелкий ремонт. – Иногда устанавливаются приви­легии в пользу государственных возд. судов; напр., по Нр 22 г. государственные возд. суда имеют бесплатный доступ на все аэродромы.

5. Интересы безопасности возд. передвижения требуют установления известного минимума условий, которым должен отвечать аэродром. Наличие этого минимума оценивается при рассмотрении проекта аэродрома, об устройстве которого воз­буждено ходатайство. Сверх того, лицу, желающему открыть аэродром, могут быть предписаны определенные условия, на которых разрешается открытие аэродрома. Тем не менее желательно фиксирование этих условий в общеобязательных инструк­циях и т.п. Однако эта область возд. права еще не получила достаточного развития. В К. содержатся лишь некоторые от­дельные правила. Так, каждый аэродром должен состоять из трех зон, если смотреть против ветра. Правая зона является зоной для подъема, левая зона – для посадки, средняя зона на­зывается нейтральной. При спуске самолет должен произвести посадку возможно ближе к нейтральной зоне, но, во всяком слу­чае, с левой стороны уже спустившихся самолетов. После оста­новки самолет должен немедленно передвинуться в нейтральную зону. При подъеме самолет должен держаться левой стороны уже спустившихся самолетов. После остановки самолет должен немедленно передвинуться в нейтральную зону. При подъеме самолет должен держаться левой стороны других подымающихся или готовых к подъему самолетов (К., прил. Д, §44). (Эти пра­вила К не получили большого распространения в виду их слож­ности; Итр 19/XI 21 г. несколько упростило эту систему отказавшись от ней тральной зоны). Вблизи аэродрома не могут быть поднимаемы привязные аэростаты (§47, кроме случаев тумана, когда привязной аэростат выставляется для обозначения аэро­дрома – §20). В отношении оборудования аэродромов в К. ука­зано лишь, что на каждом аэродроме общественного пользова­ния должен находиться явственно видимый указатель ветра (§40). – Наряду с К. следует отметить Фр. 18/VII 13 г., по­становления которого еще не утратили интереса. Сущность его сводится к следующему: а) на аэродроме должен быть прямо­угольник с сторонами не менее 400 м., предназначенный исклю­чительно для полетов, б) одна из сторон прямоугольника должна быть освобождена от всяких препятствий и закрыта для пуб­лики на 200–300 м., в) поверхность земли в прямоугольнике должна быть сравнена, чтобы везла мог проехать автомобиль, г) в 20 м. от мест для публики должен быть устроен барьер, д) минимальными размерами гидроаэродрома на реке является 500 м. длины и 100 м. ширины: на этом пространстве не должно быть никаких препятствий и не может производиться во время полетов судоходства, е) минимальными размерами гидроаэро­дрома на море или на озере является 500 X 500 м.

6. Эксплуатации аэродрома может сильно препятствовать наличие в окрестностях аэродрома высоких домов, башен и т.п. Постройка вблизи аэродрома новых больших зданий может стеснить до крайности пользование аэродромом и нанести боль­шой вред всей воздушной линии. Большинство законодательств не считается с этим обстоятельством, и потому владельцам аэродромов остается два выхода: а) отчуждать земли вокруг аэро­дрома в радиусе 600–800 м. (многие законодательства, напр., Г, Д, Фзпр, Вг, Я, допускают принудительное отчуждение земли в пользу аэродромов общественного пользования), б) заклю­чать с владельцами соседних недвижимостей договоры о невозве­дении строений выше известной нормы. Оба эти способа – в особенности первый – удорожают стоимость учреждения аэро­дрома или заставляют устраивать их вдали от городов, что отражается неблагоприятно на интересах возд. сообщения. Поэтому более правильным является установление законного или принудительного сервитута (сервитут –обязанность землевладельца воздерживаться от определенных действий или терпеть совер­шение каких-либо действий со стороны управомоченного лица) владельцев земель, прилегающих к аэродрому, не возводить строе­ний выше, определенной высоты и т.п. Конечно, эти владельцы должны иметь право на вознаграждение, но этим на владельца аэродрома возлагаются меньшие тяготы, чем в случае доброволь­ных соглашений: а) обязанность вознаграждения наступает лишь в случае соответствующего обстоятельствам дела намерения воз­вести определенное строение; б) размер вознаграждения опреде­ляется не по усмотрению землевладельца, а беспристрастным органом (напр., судом). Кроме того, при такой системе исклю­чается возможность отказа землевладельца вступить в договор с владельцем аэродрома (между тем отказ даже одного земле­владельца может существенно затруднить устройство аэродрома). Эта точка зрения постепенно проникает в некоторые законодательства. Напр., Гз, §15, говорит о принудительном отчу­ждении права собственности или отдельных прав на участки для целей возд. передвижения. Более радикальную позицию за­нимает Гопр: 1) в расстоянии 200 м. от границ аэродрома воспрещается возводить и поддерживать строения и сажать деревья; 2) в расстоянии 400 м. –воспрещается возводить и поддержи­вать строения вышиной более 20 м. (§14); землевладельцы имеют право на соотв. вознаграждение (§15). Итзпр воспре­щает возводить строения, прокладывать провода, иметь деревья и вообще устраивать препятствия, если расстояние этих пре­пятствий от границ аэродрома меньше, чем десятикратная вели­чина указанных препятствий (§16).

Нечто подобное имеется и в России. Постановлением Со­вета Труда и Обороны от 18 июня 1920 г. воспрещено, без особого в каждом отдельном случае разрешения Главоздухфлота, возводить строения в радиусе одной версты от аэродрома. Однако, это постановление, повидимому, не соблюдается. По существу же этого постановления следует признать, что оно вво­дит излишние стеснения (радиус в одну версту слишком велик) и недостаточно определенно,

7. Наряду с отчуждением земли под аэродромы владелец аэродрома может встретить необходимость в использовании чу­жих участков земли для устройства распознавательных знаков, сигнальных мачт и т.п. В основание разрешения этого вопроса должны быть положены следующие принципы: а) исходя из соображений социального значения воздушных передвижений, государство может устраивать (или давать разрешение на устрой­ство) указанные знаки независимо от согласия отдельного земле­владельца; если знак препятствует в дальнейшем использованию недвижимости, то он должен быть снят и перенесен в другое место, либо землевладельцу должны быть возмещены убытки. Правильное постановление содержится в Ав: по требованию государственной власти землевладелец обязан допускать устрой­ство знаков, необходимых для ориентировки при полетах, на земной и водной поверхностях (и путях сообщения), поскольку это устройство не связано с существенным затруднением исполь­зования объекта, на котором устраивается знак. Если существую­щий знак впоследствии препятствует использованию указанного объекта, то он должен быть снят. Аналогичные правила содер­жатся в Вг, Нзпр и Я. Установление этих прав должно про­исходить в том же порядке, как принудительное отчуждение земли под аэродром.

8. На аэродроме должна вестись книга для записей всех посадок и подъемов, с указанием времени, национальности и опознавательных знаков возд. судна и места, откуда прибыло или куда отправляется возд. судно (напр. Ка, ст.26). По Итр 19/XI 21 г. на аэродроме должны быть вывешены законы и распоряжения о возд. передвижении и иметься врачебная по­мощь. Во Франции введены „Книги требований пилотов", в которые пилоты вносят свои замечания, просьбы или наблю­дения.

9. Обозначение  аэродромов.

A. Днем аэродромы обозначаются обычно белыми кругами из камня, бетона, дерева и т.п. Диаметр круга устанавливается различный: напр., в Голландии – 10 м., во Франции – 25 м., в Англии 30 м., в Праге 50 м. Кроме того, является необходи­мым ввести индивидуальные обозначения аэродромов. Имеются 3 системы: 1) каждый аэродром имеет свою особую фигуру (напр. в Канаде аэродром в Регине имеет равносторонний тре­угольник со сторонами по 25 фут., аналогичная система принята в Италии); 2) аэродром обозначается одной или несколькими условными буквами (напр., на ангаре Голландского аэродрома в Вальхафене помещено RDM, аналогичная система принята в Аргентине), 3) на аэродроме пишется, внутри белого круга, его полное название; эта система принята во Франции, Англии и некоторых др. странах и является наиболее удобной.

B. Ночью и в случае тумана аэродромы, согласно К, должны обозначаться след. образом:

а) в случае тумана, когда аэродром становится неразличаемым сверху, местонахождение его обозначается привязным аэро­статом; допускаются, кроме того, и другие способы (К прил. D §20).

б) ночью – правая и левая зоны обозначаются белыми фона­рями, расположенными в виде двух букв L, обращенных спинами одна к другой. Фонари, составляющие верхнюю часть длинной части буквы, указывают вместе с тем внешнюю точку аэродрома. Фонари, составляющие короткую часть буквы, означают границу площади, в пределах которой должен быть произведен спуск. В случае, если для обозначения аэродрома необходимо поль­зоваться меньшим количеством фонарей, применяется следующая система: два фонаря помещаются на углах букв L. Другие два фонаря помещаются на средней линии нейтральной зоны у кон­цов аэродрома (§46).

Индивидуальными обозначениями аэродромов после захода солнца являются или система цветных фонарей или – наиболее распространенная в настоящее время система – мигающий свет на высоком маяке: миганье составляет, по азбуке Морзе, отличительную букву аэродрома (напр., точка – свет в 0,5 сек., пауза – в 0,5 сек., тире – свет в 3 сек.; после окончания буквы наступает пауза в несколько секунд, после чего миганье начи­нается снова).

§ 11. Воздушный путь.

А. Установление воздушного пути.

Современное развитие техники возд. передвижений приво­дит к установлению определенных возд. путей, надлежащим об­разом обследованных и оборудованных (аэродромами, сигнализа­цией и т.п.). Эта система представляется весьма важной для безопасности возд. передвижения и для интересов общественной безопасности. Чем дальше, тем теснее становится связь пилота с землей и тем нужнее становится ему эта связь. Поэтому не­сомненно, что промышленное возд. передвижение, и помимо осо­бых предписаний гос. власти, выработает замкнутую систему возд. путей, и полеты вне этих путей будут производиться лишь пилотами военными, туристами, спортсменами и в особых случаях.

Необходимость особого разрешения государства для устрой­ства аэродромов (§10) предоставляет государственной власти фактическую возможность определять направление основных возд. путей. Той же цели служат установление запретных зон (§14) и устройство таможенных аэродромов (§15). В развитие этого, К. предоставляет примкнувшим к ней государствам право определять маршруты международных возд. путей (ст.15). Радикальное постановление содержится в Вц: государство опре­деляет все вообще воздушные пути и места посадок. Равным образом и по Шз соотв. право присвоено административной власти.

Подробные правила о порядке полетов по официально уста­новленному пути содержатся в Фр 10/VII 22 г. Возд. судно должно иметь установленный путь (который фиксируется в виде линии, напр., по направлению жел. дор.) с девой стороны и не может приближаться к этому пути более чем на 100 метров. Пересечение возд. пути разрешается лишь на наибольшей высоте и под прямым углом; пилот должен удалиться от возд. пути не менее как на 10 килом., прежде чем он может взять необхо­димое ему направление. Аналогичные правила были изданы в Англии и Голландии.

Во исполнение этого фиксированы пути между Парижем и Лондоном, Парижем и Брюсселем, Амстердамом и Лондоном.

Б. Земные распознавательные знаки.

1. Под земными распознавательными знаками понимаются те знаки, которые устанавливаются на земле, чтобы пилот мог ориентироваться относительно своего местонахождения и пути и распознавать аэродромы, а также те сооружения, полет над которыми воспрещается.

2. Развитие определенных воздушных путей требует обо­значения на земле границ и направления этих путей. С этою целью могут быть устраиваемы знаки из белого камня или бе­тона. Кроме того, название населенных пунктов, представляющих интерес для нилотов, пишется (полностью или сокращенно) на крышах домов или на земле. Напр., в Англии таким образом обозначен уже 31 населенный пункт. Постепенно распростра­няются и ночные обозначения ориентировочных пунктов, аналогичные обозначениям аэродромов.

3. Наряду с этим является необходимым издание специаль­ной карты для полетов. Заключившие К государства приняли на себя обязанность составления воздушной карты и устройства на поверхности земли соответственных отличительных знаков (К. 35). Карты должны издаваться в масштабе 1/1000000 и каждый лист должен быть снабжен надписью «Carte Grenerale Aeronautique Internationale» (К., прил. F, 1 §1 и 6). (Могут быть издаваемы, кроме того, карты в масштабе 1/200000 с над­писью «Carte Normale Aeronautique Internationale» – I §§ 7 и 8).

Все листы карты перенумерованы и каждый земной рас­познавательный знак должен соответствовать номеру листа карты. Земные знаки состоят из: а) цифры, соответствующей номеру листа карты, в котором находится точка, обозначенная на по­верхности; б) открытого прямоугольника, короткие стороны кото­рого направлены с С. на Ю.; прямоугольник открыт по напра­влению к другой половине листа карты (т.е. знак, расположен­ный в северной половине листа, открыт с южной стороны и наоборот); в) точки, которая указывает местонахождение знака на северней или южной половине соответственного листа карты (II §1). В первую очередь должны быть изданы генеральные карты и нормальные карты тех участков, где пролегают между­народные возд. пути.

4. Кроме знаков для ориентировки существуют знаки для обозначения сооружений, по отношению к которым устанавли­ваются особые правила полетов. Сюда относится распростра­нившийся во время великой войны обычай изображать знак «красного креста» на крышах госпиталей, лазаретов, санитар­ных поездов и т.п. (в эти сооружения воспрещается бомбо­метание). Далее следует упомянуть ЛА, устанавливающий сле­дующие знаки на крышах: церковь – белый крест, школа – буква S, окруженная белым кругом; лечебное заведение – крас­ный крест, окруженный белым кругом (полеты над этими учреждениями и вблизи их подвергаются известным ограничениям – см. ниже – §18).

5. По вопросу о порядке принудительного установления знаков для обозначения возд. путей – см. §10, 7.

6. Устройство на земле обозначений, дающих пилоту те или другие сведения, быстро развивается, и часто появляются новые виды обозначений. Достаточно указать, в виде примера, что с 9 ноября 1922 г. во Флиссингене (на пути между Амстер­дамом и Лондоном) выкладываются особые знаки, обозначающие состояние погоды в Калэ, Роттердаме, Остенде и Шипходе.

ГЛАВА III. Порядок воздушного передвижения.

§ 12. Правила маневрирования.

1. Правила маневрирования (воздушной навигации) озна­чают совокупность тех правил, которые касаются направле­ния пути, предосторожностей при встрече с другими возд. су­дами или при приближении к морским (речным) судам, совер­шения полетов ночью и правил посадки (и оказания помощи при посадке).

Целью правил воз. навигации является установление тех­нической безопасности полетов в предотвращение катастроф, которые могут иметь место даже Бри исправном состоянии возд. судна. Возд. навигация имеет общие черты с навигацией по воде, вследствие чего правила возд. навигации заимствовали часть своего содержания из правил водной навигации (Вашинг­тонских правил 1897 г.).

Впервые правила маневрирования возд. судов были разра­ботаны в 1911 г. во Франции; в настоящее же время соотв. правила с наибольшей полнотой изложены в К. (прил. Д, §§ 21–51). В России правила маневрирования введены Р136; по содержанию они согласованы с К.

2. Правила маневрирования. Р136 устанавливает следующие правила:

Самолеты должны уступать дорогу управляемым аэроста­там, привязным аэростатам и свободным шарам. Упр. аэростат должен уступать дорогу привязным аэростатам и свободным возд. шарам. Упр. аэростат, потерявший способность управления, рас­сматривается как свободный возд. шар. Обязанность маневриро­вания, возникает в том случае, когда нилот управляемого возд. судна установит, что при продолжении прежнего курса его возд. судно пройдет от другого возд. судна в расстоянии менее 200 метров. При встрече двух управляемых возд. судов каждое из них должно изменить направление своего полета в правую сторону. Когда два управляемых возд. судна держатся пересекающихся курсов, то обязанность уступить дорогу падает на то возд. судно, по отно­шению к которому другое возд. судно находится с правой сто­роны. Возд. судно, обгоняя другое возд. судно, должно пройти с правой стороны его, но не под ним. Возд. судно, приближающееся к другому возд. судну по курсу, отклоняющемуся болев 110^˚ от курса другого судна, т.е. находящееся в таком поло­жений, что ночью с него не видно ни одного из боковых огней последнего, рассматривается как обгоняющее возд. судно, и ни­какое последовавшее затем изменение в положении этих судов не может дать повода считать обгоняющее возд. судно за встреч­ное или пересекающее, или снять с него обязанность сторо­ниться с пути обгоняемого судна, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади. Если днем на обгоняющем судне не всегда можно с точностью определить, нахо­дится ли оно впереди или позади указанного выше направления относительно другого судна, то оно должно в случае сомнения считать себя обгоняющим и сторониться с пути другого. Когда, одно возд. судно уступает дорогу другому, то последнее должно продолжать полет, не изменяя курса и скорости. Если, однако, возд. судно, сохраняющее свой курс, убедится, что при пере­мене курса другим судном нельзя избежать столкновения, то ему предоставляется право поступать по собственному усмотре­нию. Возд. судно, которое должно уступать дорогу другому возд. судну, обязано, если обстоятельства позволяют, избегать пересечения курса другого возд. судна, перед последним. При полетах по установленному возд. пути всякое возд. судно должно держаться правой стороны его.

Кроме того, К. устанавливает, что возд. суда, находящиеся на земле или на воде, не должны производить подъема, пока не убедятся, что нет риска столкнуться с другим судном (К. прил. D §32); в частности, ни один самолет не должен отрываться, пока не поднимается предыдущий самолет (§45).

3. Правила движения над аэродромами и вблизи аэродромов. Согласно К. (прил. Д) на каждом аэро­дроме должен быть поднят флаг, указывающий своим цветом, в каком направлении разрешается сделать круг (или часть круга) при подъеме или спуске. Белый флаг означает, что круг должен быть сделан в правую сторону (по часовой стрелке), а красный флаг означает, что круг должен быть сделан в левую сторону (против часовой стрелка) (§36). Эти правила поворота являются обязательными для всех возд. судов, летающих на расстоянии 1.000 м. от ближайшей точки аэродрома, если судно находится на высоте менее 2.000 метров (§38). Ночью указанные флаги заменяются красным и зеленым фонарями (§46). Подъемы и спуски должны делаться против ветра, если этому не препят­ствуют естественные условия аэродрома (§41).

4. Современное развитие техники возд. передвижений до­пускает совершение полетов и при неблагоприятных условиях. К этим полетам применяются общие правила маневрирования. Однако, К. оговаривает, что если возд. судно находится в облаке, тумане, или в других условиях плохой видимости, то оно должно производить полет с крайней осторожностью, считаясь с существующими обстоятельствами и условиями (К., прил. Д, §33, также Р136). Некоторые законодательства еще сохранили из­вестную боязнь ночных полетов. Так, Др указывает, что полеты в темноте могут производиться лишь с особого разрешения м-р общ. работ.

5. Полеты возд. судов вблизи речных (или морских) судов требуют установления несколько отличных правил полетов. В Швейцарии, возд. суда, находящиеся в полете, не должны приближаться к паровым и большим моторным судам ближе, чем на 200 м.; в особенности воспрещаются перелеты таких судов на высоте менее 200 м. (Шр 21). Возд. судам воспрещается сопровождать такие суда сбоку или пересекать их путь. Подъем с воды и посадка на воду не могут быть производимы навстречу речному судну, и таковые могут быть производимы лишь по свободному направлению. Во Франции согласно Фр 2/III 22 г. возд. суда, кроме моментов подъемов и посадок не должны на­ходиться ближе 200 м. от речных судов. В случае тумана, при котором предметы в расстоянии 200 м. неразличны, возд. судам воспрещается производить подъемы или посадки, кроме случаев необходимости.

До подъема и после посадки правила возд. навигации на гидросамолеты не распространяются; последние, при движении с помощью своего мотора, приравниваются к речным (морским) судам и должны соблюдать все правила, касающиеся речной (морской) навигации (К. прил. Д §49).

6. Наряду с правилами возд. навигации следует отметить и постановления о балласте. Для ограждения общественной без­опасности воспрещается выбрасывать с возд. судов какие-либо предметы (см. ниже §17). Из этого правила устанавливается исключение в отношении выбрасывания балласта; законодатель оговаривает, какие именно предметы признаются балластом. В этом отношении имеются две системы: а) балластом признается всякое вещество, которое, будучи выброшено, не может причи­нить вреда (Швр. 20 §10); б) в качестве балласта может быть употребляем лишь мелкий песок или вода (К., прил. Д, §35). Более правильной является вторая система, в настоящее время господствующая, так как она, не представляя никаких прак­тических трудностей, более гарантирует интересы общественной безопасности.

7. Безопасность полетов подвергается риску в момент по­садки. В виду этого во многих законодательствах содержатся правила об оказании воздушному судну помощи при посадках. Существование этих правил санкционировано К., постановляю­щей, что воздушные суда конвенционных государств имеют право на те же средства помощи при посадке, в особенности в случае катастрофы, как и национальные воздушные суда (К., ст. 122). В виде образца подобных постановлений можно при­вести Ф. пр.; в случае, если воздушное судно подвергается опасности, местные власти должны принимать зависящие от них меры для оказания ему помощи. Правило это заимствовано из Фош. 1, 24, распространяющего обязанность оказания помощи на все случаи спуска и возлагающего на государство обязан­ность разъяснить населению, какие меры следует принимать в подобных случаях. Объемлющую все случаи формулировку дает РД. (ст.11): во всех случаях, когда воздушное судно спускается на землю, местные власти принимают все меры для сохранения судна и находящегося на нем груза в целости и для обеспече­ния личной безопасности пилота и пассажиров.

Оказание населением помощи воздушному судну при посадке (или при подъеме) не имеет характера юридически установлен­ной повинности населения. Поэтому отказ от предоставления помощи не является наказуемым правонарушением, а за оказан­ную помощь население вправе требовать вознаграждения. Раз­мер последнего, при недостижении сторонами соглашения, определяется судом.

§ 13. Огни и сигналы воздушных судов.

1. Правила об огнях воздушных судов и даваемых ими сиг­налах изложены подробно в К. (прил. Д, §§ 1–20) и в P136, соответствующем К. Для наших целей представляется достаточ­ным привести правила Р136.

2. От захода до восхода солнца каждое воздушное судно должно быть снабжено следующими фонарями:

Самолет, производящий полет или маневрирующий по земле или воде собственными силами, должен нести:

а) спереди – белый огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 220°, по 110° с каждой стороны от линии полета и видимый с 8 километров, б) на правой стороне – зеле­ный огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 110°, начиная от направления линии полета и видимый с 5 ки­лометров, в) на левой стороне такой же красный огонь, д) сзади, белый огонь, светящий назад и освещающий непрерывным све­том дугу горизонта в 140° по 70° с каждой стороны от линии полета и видимый с 5 километров. Упр. аэростаты должны нести те же огни, как и самолеты, но огни должны быть удвоены: передний и задний – вертикально, а боковые – горизонтально. Самолет или аэростат, находящийся на воде и неспособный маневрировать, должен иметь два красных фонаря, расположен­ных вертикально один над другим, на расстоянии не менее 2 метров. Упр. аэростат, потерявший способность управления или имеющий мотор выключенным или буксируемый, должен иметь, кроме огней, указанных выше, два красных фонаря, располо­женных вертикально один над другим, на расстоянии не менее 3 метров. Упр. аэростаты в указанных случаях днем должны нести два черных шара или диска диаметром в 60 см., распо­ложенные вертикально один над другим на расстоянии не менее 2 метров. Свободный возд. шар должен нести один белый огонь, расположенный внизу гондолы на расстоянии не менее 5 метров и видимый с 3 килом. Привязной аэростат должен иметь три огня, расположенных вертикально на расстоянии не менее 2 метров один от другого. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний – белым. Кроме того, к тросу при­крепляются с интервалами в 300 метров, измеряемых от гон­долы, группы из трех таких же огней. Такая же группа должна находиться на устройстве, к которому прикреплен трос на земле. Днем привязной трос должен иметь, вместо групп огней, группы из трех трубчатых цилиндров диаметром 20 см. и дли­ной 2 метра, разделенных на красные и белые полосы шири­ною в 50 см. Гидросамолет, находящийся на поверхности воды и прикрепленный к якорю, несет: а) спереди белый огонь, ви­димый со всех сторон с 2 километров, б) если длина гидросамолета превосходит 50 метров, то, еще такой же огонь на руле направления или около его и расположенный не менее как на 5 метров ниже переднего фонаря, в) если раз­мах крыльев превосходит 50 метров, то кроме огня, указанного в п. «а», такие же огни, находящиеся на краях каждого из нижних крыльев. В случае если во время полета один из огней будет потерян или перестанет функционировать, то возд. судно должно при первой возможности произвести посадку.

3. Сигналы. Согласно Р136 самолет, либо упр. аэростат в случае желания произвести посадку ночью на аэродром должен выпустить зеленую ракету или дать сигнал зеленым огнем, а в случае наличия на возд. судне радиотелеграфной установки – дать группу букв, составляющих опознавательный знак возд. судна. Разрешение произвести посадку обозначается повторе­нием с земли такого же сигнала. Воспрещение произвести по­садку обозначается путем выпуска с земли красной ракеты или путем дачи сигнала красным огнем. Возд. судно, находящееся в необходимости произвести ночью вынужденную посадку, должно перед посадкой выпустить красную ракету или дать серию ко­ротких сигналов светом своих огней. Когда возд. судно терпит бедствие и нуждается в помощи, оно должно дать следующие сигналы вместе или порознь: а) сигнал SOS путем видимых сигналов или путем радиотелеграфа, б) сигнал NC по международному флажному кодексу, в) выкинуть четырехугольный флаг, имеющий сверху или снизу шар или что-либо подобное шару, г) непрерывный гудок каким-либо звуковым аппаратом, д) ряд белых огней с короткими интервалами. Для предупреждения возд. судна, что оно находится вблизи запретной зоны и должно изменить курс, употребляются следующие сигналы: а) днем – три выстрела через 10 сек. каждый; снаряды при разрыве должны выбрасывать белый дым; места разрыва указывают курс, который должно принять возд. судно, б) ночью – три выстрела через 10 сек. каждый; снаряды ври разрыве должны выбрасы­вать белые звезды; места разрыва указывают курс, который должно принять возд. судно. Для приказания возд. судну произ­вести посадку употребляются следующие сигналы: а) днем -– три выстрела через 10 сек. каждый; снаряды при разрыве должны выбрасывать черный или желтый дым, б) ночью – три выстрела через 10 сек. каждый; снаряды при разрыве должны выбрасы­вать красные звезды или красный огонь.

ГЛАВА IV. Особые гарантии против нарушения возд. передви­жениями государственных и общественных инте­ресов.

Регламентация средств воздушного передвижения (глава II) и порядка воздушного передвижения (глава III) имеют своею целью гарантировать интересы государства и общества от возможности нарушения их воздушным передвижением, т.е. уста­новить наибольшую безопасность полетов. Указанная регламен­тация может быть названа «общими гарантиями безопасности воздушного передвижения». Однако, некоторые государственные и общественные интересы представляются недостаточно защи­щенными этими общими гарантиями и требуют особых средств защиты. Совокупность соответствен. специальных правил может быть названа «особыми гарантиями против нарушения воздушным передвижением государственных и общественных интересов». Правила эти сводятся к специальной охране отдель­ных групп государственных и общественных интересов.

§ 14. Охрана стратегических интересов.

Стратегические (и вообще военные) интересы государства защищаются посредством запрещения полетов над определенными участками территории (запретными зонами) и воспрещения иметь на судах приспособления для фиксирования внизу лежащей местности (фотографические аппараты) и для передачи сведений с судна, находящегося в полете (радио и почтовые голуби). Иногда в эту же группу относят запрещение перевозки оружия и взрывчатых веществ, но перевозка этих предметов лишь в редких случаях направлена против стратегических интересов государства. Поэтому соответств. воспрещение удобнее рас­смотреть в связи с охраной интересов общественной безопасности.

А. Запретные зоны.

1. Запретной зоной называется воздушное пространство, находящееся над крепостями, портами и другими военными сооружениями, которые сохраняются государством в тайне от про­никновения посторонних лиц. Полеты в запретных зонах воспрещаются во избежание возможности изучения этих сооружении в шпионских целях. Правила о запретных зонах исторически являются одним из первых вопросов воздушного права; еще до войны 1914 г. соответствующие правила были изданы всеми главнейшими европейскими государствами, причем границы запретных зон определялись нередко чрезвычайно широко. В настоящее время правила о запретных зонах также входят в состав всех национальных законодательств по воздушному праву. Соответственные нормы санкционированы К., постановляющей, что каждое государство имеет право запретить полеты над определенными местностями (ст.3).

В России право устанавливать запретные зоны предоставлено Революционному Военному Совету Республики (РД, 7). Однако конкретных запрещений еще не издано.

Ввиду значительного стеснения запретными зонами инте­ресов воздушного передвижения, в настоящее время замечается стремление смягчить воспрещение полетов над запретными зонами. В этом отношении представляет интерес система, принятая в Швеции. В пределах запретных зон устанавливаются пути, по которым могут быть совершаемы полеты. Однако, и по этим путям полеты могут производиться только днем, на высоте не более 1000 м. (а в некоторых районах – 200 м.), и с уклонением от установленной государством линии не более как на 1000 мет­ров в стороны (Швр 8/XII 22 г.). Подобное правило существует также в Норвегии и Венгрии: воздушные суда могут летать над некоторыми запретными зонами по маршрутам, указанным правительством. Эта система, безусловно имеющая будущность, соответствует тенденции современного возд. права влить по­леты в русло определенных маршрутов (см §11). Гз (§13) и Вг (§12) предусматривает возможность установления таких за­претных зон, в которых воспрещаются полеты лишь ниже опре­деленной высоты.

2. Границы запретных зон должны быть конкретны и объявлены во всеобщее сведение. Недостаточно поэтому воспретить полеты над определенными видами сооружений (напр., стрельбищами, учебными полями и т.п., не указывая нахождения этих сооружений на местности). Подобное правило было в ст.1 франц. декрета 24 октября 1913 г. Границы запретных зон могут указываться двояко: а) путем точного определения мест­ности, над которой воспрещаются полеты (например, в России в 1914 году были воспрещены полеты между 59° и 60° 10'сев. широты и 22° 45' и 25° 40' восточн. долг.); б) путем указания запретного места и окружающей местности в определенном радиусе. Последняя система является ныне более распростра­ненной, причем расстояние, на которое воспрещено прибли­жаться  к  запретному  месту, варьируется  от  5  до  10 килом. С точки зрения интересов пилота предпочтение должно быть отдано первой системе, но для государства практически более удобной является вторая система, тем более, что границы на местности 10- или 5-километрового района не всегда могут быть указаны.

3. Запрещение полетов над запретными зонами не является абсолютным. Запрещение это, по общему правилу, не имеет применения к национальным военным воздушным судам; кроме того, полеты над запретными зонами могут быть производимы с осо­бого в каждом отдельном случае разрешения государств, (обычно – военной) власти. Выдача этих разрешений, обусловливаемых надежностью, политической благонадежностью и т.п. обстоя­тельствами, а равно степенью стратегической важности данного пункта и условиями полета, – зависит исключительно от усмотрения подлежащего органа власти и потому в этом отношении никаких общих правил дано быть не может.

4. Иногда выставляется требование, чтобы границы запрет­ных зон были определены знаками, видимыми для пилота (Фош, 1, 8). Однако, осуществление этого крайне трудно по техническим условиям, вследствие чего соответствующие пра­вила в законодательствах не встречаются. Кроме того, при на­личии хорошей специальной карты не встречается и практиче­ской необходимости в установлении земных знаков запретной зоны, занимающей обычно значительное пространство.

5. Пилот судна, оказавшегося в запретной зоне, обязан немедленно произвести спуск на землю; спуск этот должен быть произведен вне границ запретной зоны, если судно еще не успело углубиться в пределы зоны. К (ст.4) требует, чтобы воздушное судно дало сигнал бедствия и произвело посадку на ближайший аэродром за пределы зоны. Независимо от этого, государство может дать сигнал спуска на землю, а если судно не произведет спуска добровольно, то принудить его к спуску всеми возможными способами (РД ст.8 и 9). В число этих способов, в качестве крайней меры, входит стрельба по воз­душному судну.

6. В литературе последних лет неоднократно указывалось, что установление запретных зон, являясь существенным затруд­нением для развития возд. передвижения, представляется излишним с точки зрения охраны интересов государства, так как оборонительные сооружения защищены от возд. судов маскиров­кой. Эта точка зрения получила законодательное осуществление во Франции. На основании Фр 10/VI 21 г., запретные зоны отменены: в мирное время частные самолеты, французские и имеющие национальность государств, заключивших конвенции с Францией, могут совершать полеты над всей французской тер­риторией. Запретные зоны сохранены лишь в том отношении, что над некоторыми участками территории и важнейшими воен­ными портами запрещаются полеты с фотографическими аппа­ратами.

Б. Фотографические аппараты.

Почти все законодательства воспрещают иметь на борту возд. судна фотографические аппараты без особого разрешения подлежащей (обычно – военной) власти (РД, 10 требует разре­шения Главоздухфлота). К. не устанавливает конкретного пра­вила, предоставляя каждому государству право запрещать или регулировать перевозку фотоаппаратов и пользование ими – ст. 27. Против этого воспрещения высказывались возражения, базировавшиеся на том, что при наличии правил о запретных зонах фотоаппараты на борту возд. судна не могут принести вреда. Это возражение является неосновательным, так как возд. судно может пролететь над запретной зоной и ускользнуть от преследования и т.п. Однако, в некоторых государствах заме­чается стремление смягчить разбираемое правило. Так, Др вос­прещает иметь на борту лишь прикрепленные (т.е. не ручные) аппараты.

Совершенно новые правила устанавливает новейшее фран­цузское законодательство. Согласно Фр 10/VII 21 г. нормируется различно пользование фотоаппаратами французскими и иностранными гражданами. Первые имеют право пользоваться фотографическими и кинематографическими аппаратами при полетах над всей французской территорией на французских или иностран­ных возд. судах (ст.1), кроме особых зон и важнейших воен­ных портов (ст.3). Пользование фото- и киноаппаратами в этих зонах разрешается лишь в силу особой именной концессии, ко­торая может быть выдана лишь французским гражданам и обществам (ст.3 и 4). Иностранным подданным воспрещается пользование фото- и киноаппаратами (ст.7), кроме случаев осо­бых разрешений (ст.8). Ответственность за соблюдение этих правил возлагается на пилота (командира) возд. судна (ст.11). Фотографии и фильмы запретных зон не могут продаваться бее особого разрешения и должны содержать на каждом оттиске указание на № разрешения (ст.12).

В. Радио.

Постановка на возд. судах радио в большинстве государств нормируется так же, как перевозка фотографических аппаратов, т.е. требует особого согласия со стороны подлежащего органа власти (РД ст.10 – Главоздухфлота). Эта система принята в качестве основной и К., указывающей, что на выдачу разре­шения управомочивается государство, к национальности которого принадлежит возд. судно (ст.14).

Однако, современное развитие техники возд. передвижений препятствует последовательному проведению этой системы. На больших возд. судах, преимущественно – на судах, служащих для пассажирского движения, радио является нормальной частью оборудования судна, необходимой для безопасности и точности полетов. Потому приходится отказаться от подозрительности и от предположений о шпионских целях пользования радио и вменить постановку радио в положительную обязанность вла­дельца судна. Конвенция (ст.14, ч.2) признает, что каждое возд. судно, служащее для общественного транспорта и могущее поднять не менее 10 человек, должно быть снабжено приемным и передаточным радио. Эго правило вступает в силу лишь после того, как способ употребления радио будет установлен Международной Ком. Возд. Передв. Этой же Комиссии предо­ставляется право распространить обязательную установку радио и на другие виды воздушных судов.

Во исполнение этого на Лондонской сессии комиссии 1922 г. постановлено, что все пассажирские суда должны быть снабжены радио. Самолеты, поднимающие менее 10 пассажиров и производящие перелеты без спуска более 100 миль над сушей или 15 миль над водой, должны быть снабжены радио в течение двух лет. (Очевидно, что самолеты с большей грузоподъемностью должны быть снабжены радиоустановками немедленно, что впрочем обычно уже имеет место).

Аналогичное правило содержит Др: м-во общ. раб. может установить обязательность установки радио на некоторых ви­дах возд. судов (§ 16).

Во всех случаях установки радио пользование им допу­скается лишь под ответственностью начальника судна, при чем манипулировать с ним могут лишь лица, имеющие соотв. под­готовку и разрешение (радиотелеграфисты) (К. 14).

Г. Почтовые голуби.

В некоторых, преимущественно более старых, законода­тельствах по возд. праву содержалось воспрещение иметь на возд. судах почтовых голубей (Фр 13 г. ст.15, Сербский зак. 1913 г. §6, РД ст.10). Ввиду ничтожного значения почто­вых голубей, как средства шпионажа в мирное время, соотв. запрет в К. не установлен, а в новейших законодательствах этот запрет встречается лишь как исключение (Гз, §14, Вг §10).

§ 15. Охрана таможенных интересов.

1. Установление международного возд. передвижения и раз­витее грузоподъемности возд. судов делает последние возможным средством для провоза контрабанды. В виду этого в совре­менном возд. праве получили значительное развитие специальные таможенные правила, имеющие своей целью бороться с возд. контрабандой и вообще с нарушениями воздушными су­дами таможенных правил.

Основным принципом таможенного возд. права является то, что для каждого возд. судна обязательно соблюдение таможен­ных правил того государства, в возд. пространстве которого оно находится. Поэтому воспрещается перевозка предметов, запре­щенных, согласно таможенным правилам, к привозу (РД, 17). Ответственным за соблюдение таможенных правил является пи­лот, как начальник возд. судна (рус. декрет 10 января 1923 г. о взысканиях за нарушение ответственными лицами транс­порта таможенных постановлений).

2. Для облегчения таможенного надзора повсеместно уста­новлено, что возд. суда могут пересекать границу лишь в опре­деленных участках. Отправление возд. судов за границу допускается лишь с определенных аэродромов (aerodromes dauaniers), при чем посадки после досмотра воспрещаются. На тех же аэродромах должны производить посадку, непосредственно по­сле перелета границы, возд. суда, прибывающие из-за границы (К. прил. Н §1 и 2, Ст. К.). Русский декрет 12 ноября 1920 г. устанавливает (ст.50), что возд. суда, прибывающие на территорию Республики, обязаны производить посадку в районе дей­ствия ближайший по пути их следования заграничной таможни (как-будто во всех этих таможнях имеется аэродром). Статья эта устанавливает обязательную посадку на границе; эта система представляется крайне неудобной для интересов возд. передви­жений, вследствие чего на Западе от этой системы уже давно отказались. Наряду с этим вводится трудно выполнимое пра­вило, что возд. суда прибывают из-за границы по особому рас­писанию, при чем о всяком случае прибытия возд. судов должно быть заблаговременно сообщаемо подлежащему таможенному учреждению (ст.51). Постановления эти дополняются РД (ст.16), что производство международных полетов допускается лишь по указанным заранее маршрутам, с производством спуска лишь на определенных аэродрома и с перелетом границы лишь в указанных пунктах.

3. Производство таможенных обрядностей. Русский декрет 12 ноября 1920 г. устанавливает, что на все грузы и багажные места, доставляемые из-за границы, должны быть представлены соотв. грузовые документы (ст.52). В развитие этого Р142 постановляет, что возд. суда, производящие посадку на тамо­женный аэродром, подчиняются указаниям органов там. надзора. Последние имеют право производить досмотр возд. судна и всех грузов, и без разрешения этих органов не допускается подъем воздушного судна для дальнейшего полета. Равным образом, органы там. надзора имеют право доступа во все аэродромные помеще­ния и осмотра имеющегося там имущества и документов, за исключением лишь тех из последних, которые составляют коммерческую тайну. О производстве там. досмотра органы там. надзора делают отметку в путевом журнале воздушного судна и на списке грузов. (Кроме списка грузов, в который записываются все грузы, перевозимые возд. судном, Р142 устанавливает декларации грузов, заполняемые грузоотправителем). Вместе с тем органы там. надзора могут опечатывать грузы, о чем де­лается отметка в списке грузов. В случае, если воздушное судно не имеет на борту грузов, то списка грузов не ведется, но об отсутствии грузов делается отметка в путевом журнале.

Само собою разумеется, что пошлине не подлежат горючее и смазочное в количестве, необходимом для полета.

4. В случае, если происходит вынужденная посадка между границей и таможенным аэродромом, то пилот обязан неме­дленно уведомить ближайших таможенных властей. Та же обя­занность лежит и на местных полицейских властях. До прибы­тия таможенных властей местные власти должны установить надзор за возд. судном для воспрепятствования выгрузке. Во­прос о дальнейшем отправлении самолета разрешается прибыв­шими таможенными властями. Русский декрет 12 ноября 1920 г. указывает лишь, что при невозможности посадки в районе по­граничной таможни, пилот дает знать об этом таможне для ко­мандирования служащих к месту спуска для совершения таможенных обрядностей (ст.53). Правило это совершенно не гарантирует интересов государства. Отчасти оно исправляется постановлением РД. ст.18, указывающей, что немедленно после прибывшего из-за границы возд. судна пилот обязан пред­ставить ближайшей власти разрешение на полет и дать сведе­ния о составе пассажиров и груза. Тем не менее русское законодательство должно быть дополнено специальным правилом о надзоре за судном, спустившимся вне таможенного аэродрома.

5. В ближайшей связи с разбираемым случаем стоит пере­лет границы не в указанном месте. Согласно Р142 в случае, если вследствие воздействия непреодолимой силы возд. судно пересечет границу вне указанного Главоздухфлотом района или уклонится с указанного Главоздухфлотом воздушного пути, то пилот обязан произвести посадку на ближайший по пути его следования там. аэродром и представить коменданту аэродрома объяснения происшедшего изменения установленного пути. (Беспрепятственное продолжение пути разрешается, естественно, лишь при наличии уважительных причин невыполнения установленных правил).

6. Подозрительными в отношении контрабанды признаются следующие возд. суда: а) прибывающие из-за границы не по установленному международному маршруту, б) производящие добровольную посадку не на таможенный аэродром, в) отбываю­щие за границу не с таможенного аэродрома и пересекающие границу вне указанных участков. По отношению к подобным возд. судам государственная власть может принимать общие меры, установленные для борьбы с контрабандистами, т.е. орга­низовать погоню, арестовать судно и экипаж, произвести дозна­ние и, в случае необходимости, направить дело судебным по­рядком. Кроме того, для борьбы с возд. контрабандой устана­вливается воспрещение выбрасывать с возд судна во время полета что-либо, кроме балласта и почтовых отправлений (К, прил. Н §15).

7.  По отношению к некоторым категориям возд. судов уста­навливаются изъятия из общих правил о таможенном досмотре [11]. Сюда относятся: а) военные, полицейские и таможенные ино­странные возд. суда, прибывающие из-за границы с особого разрешения, так как принадлежность этих судов государству устраняет возможность предположения, что полеты их будут использованы для провоза контрабанды (К. прил. Н §17), б) одинаковое положение должны занимать почтовые возд. суда, которые предназначены исключительно для перевозки почты и не могут иметь никакого другого груза (там же, §8), (досмотр почтовых отправлений регулируется особыми правилами), в) на­конец, К. устанавливает исключения для возд. судов, которые принадлежат обществам возд. сообщений или же членам спортив­ных обществ, туристов, не занимающимся перевозкой пассажиров и грузов. Эти возд. суда обязаны придерживаться общих путей, но могут быть освобождены от обязательной посадки на таможенных аэродромах и могут начинать и заканчивать полеты на аэродромах внутри страны, которые будут указаны таможен­ной властью (К, прил. Н. §8). Таким образом, в отношении указанных самолетов переносится место таможенного досмотра. Основанием устанавливаемого изъятия является доверие к владельцам указанных возд. судов и предположение, что они не воспользуются предоставленными им льготами с целью обхода таможенных правил. Возд. суда, по отношению к которым уста­новлены изъятия. должны при перелете границы давать особый сигнал, служащий указанием на их характер (Р142).

8. Правила о таможенном досмотре не примеряются к воз­душным судам, пролетающим через территорию к.-л. государства транзитом, без спуска.  В этом случае судно должно лететь по установленному международному пути и при пролете над таможенными пунктами давать особый сигнал (К, прил. Н. §12). В случае, если при транзитном перелете производится посадка, то воздушное судно должно выполнить все таможенные обряд­ности, но на таможенных аэродромах принимаются меры для обеспечения за владельцем воздушного судна права на обрат­ное получение ввозных пошлин за воздушное судно – К. прил. Н. §12. (Во многих государствах с каждого прибывающего самолета, исключая возд. линий, взимается ввозная пошлина, но последняя возвращается при обратном полете – там же § 9).

§ 16. Охрана санитарных интересов.

Воздушное судно (находящиеся на нем люди и груз) могут явиться средством передачи заразы, если воздушное судно прибывает из местности, где свирепствует к.-л. эпидемия. Поэтому к воздушным судам следует применить те же меры, какие при­меняются в отношении морских (и речных) судов и земных пере­возочных средств. В настоящее время повсеместно принята система карантина, т.е. задержания всех лиц, товаров и судов на границах и в портах до выяснения их безвредности. Согласно Парижской международной санитарной конвенции 1903 г., подозрительные в отношении чумы или холеры лица подвергаются в портах обсервации, т.е. задержке их на судах или в опре­деленных учреждениях (не более 5 суток) или надзору, т.е. врачебному освидетельствованию (также в течение 5 суток, а при чуме 10 суток). На сухопутных границах применяется лишь врачебный осмотр. Кроме того, государство имеет право закры­вать свои границы для судов, товаров и лиц, следующих из за­раженных местностей.

Изложенные правила должны иметь применение и к воз­душным судам, т.к. представляется безразличным, прибыло лицо или товар из зараженной местности по земле, воде или воздуху.

Еще Фошиль ввел в свой проект правило о том, что госу­дарство в праве запрещать спуск на землю воздушных судов, прибывающих из стран, в коих имеются эпидемии (Фош. 1, 20). Современные законодательства обычно не содержат в себе специальных правил об охране санитарных интересов. Это является следствием быть может малого практического значения этих правил для Зап. Европы и возможности, в случае появления эпидемии, применять общие, указанные выше нормы. Однако, отдельные распоряжения по указанному вопросу встречаются. Шаейцарскоа главное таможенное управление в своем циркуляре от 19 марта 1921 г. предписало принимать меры против возмож­ности  занесения  эпидемии, если воздушное судно прибыло из местности, где распространена зараза. Меры эти могут заклю­чаться в карантине или врачебном осмотре. Более строгие пра­вила установлены в Японии (Я. ст.41); воздушные суда, при­бывающие из за границы, подвергаются врачебному осмотру в целях предупреждения занесения заразных болезней; подробные постановления по этому поводу устанавливаются административ­ными распоряжениями.

§ 17. Охрана интересов общественной безопасности.

Возможность нарушения воздушным передвижением инте­ресов людей, находящихся на земле, является неустранимой: всегда возможна катастрофа, связанная с вынужденными спусками или падением обломков воздушного судна на землю и причине­нием людям смерти, увечья или имущественного ущерба. Пред­упредить эту опасность являлось бы возможным лишь посред­ством полного воспрещения полетов вне аэродромов. Но это представляется неосуществимым так-же, как неосуществимо устранение железных дорог или механических двигателей, вно­сящих особую специфическую опасность. Поэтому законодатель вынужден мириться с известной опасностью для находящихся на земле людей и может устанавливать охранительные или за­претительные меры лишь для тех случаев, когда степень возможности причинения вреда является повышенной, т.е. регла­ментировать такие действия пилота и других лиц, которые со­держат в себе особую угрозу безопасности людей. Круг этих действий – исторически изменчив и обусловливается степенью технического совершенства воздушного судна.

А. Ограничения полетов над некоторыми местами.

1. Над городами, селениями и вообще населенными местами обычно воспрещаются полеты ниже определенной высоты. Эта высота определяется двояко: а) некоторые законодательства воспроизводят старое правило франц. зак. и требуют, чтобы пилот придерживался такой высоты, при которой, в случае оста­новки мотора и вынужденного спуска, он мог спланировать вне города (СССР, С.-А. Соед, Штаты, Англия, Норвегия, Бельгия); б) другие законодательства устанавливают определенную мини­мальную высоту полета, причем эта высота фиксируется крайне разнообразно, (напр., во Франции 500–2000 м. в зависимости от величины перелетаемого города и наличия на самолете одного или нескольких моторов, в Италии – 1000 м. для самолетов и 100 м. для аэростатов, в Швеции – 800 м. для самолетов и 200 м. для аэростатов, Дания 200 м. и т.д.). Предпочтение должно быть отдано второй системе, как более определенной и устраняющей повод к спорам, но система эта еще нуждается в технической разработке.

Наконец, отдельные законодательства (напр., У) воспре­щают полеты над населенными пунктами, кроме случаев необхо­димости и, в последнем случае, не ниже 1000 м.

Из общего правила о минимальной высоте полетов над городами должно быть сделано изъятие для городов, которые находятся вблизи аэродромов. Так, Ар 19 г. допускает полеты ниже минимальной высоты в радиусе одной мили от аэродрома; Исп. устанавливает это расстояние в 2 кил., Нр. 22 г. – 6 кал.

2.  Согласно К. (ст.3) каждое государство имеет право, в интересах общественной безопасности, воспретить полеты над определенными местами. Но, в отдельных законодательствах соотв. правила встречаются лишь в виде исключения, так как воспрещение полетов над запретными зонами основывается на соображениях стратегических. Однако, из прежних законодательств можно упомянуть Прусс, регл. 1910 г., который воспрещал про­изводить полеты на самолетах над фабриками воспламеняющихся веществ, над резервуарами керосина, над газовыми заводами и другими устройствами, представляющими опасность пожара, а равно над воздушными ливнями электрических проводов высо­кого напряжения. Из новых законодательств следует отметить закон Массачузетеа 1919 г., запрещающий полеты над улицами и площадями.

3.  Воспрещаются вообще полеты, которые вследствие низ­кой высоты или близости к людям и жилищам являются угро­жающими для безопасности людей, находящихся на земле (Ар 19 г., Бр., Нр 20 г. Исп). В развитие этого правила Швр 20 приравнивает полеты над большими народными собраниями к полетам над городами, т.е. требует минимальной высоты в 800 или 200 м. Бр. в этих же случаях требует высоты в 1000 м.

Наиболее подробные правила содержатся в р. С.-А. Соед, Шт. 23 г.: 1) над народными собраниями полеты могут совер­шаться на высоте не менее 1000 фут. или же такой, чтобы пилот мог произвести планирующий спуск с выключенным мо­тором; 2) должно быть обращено особое внимание, чтобы само­лет и мотор находились в полном порядке; перед каждым полетом должна производиться проба мотора в 1 мин.; 3) перед подъемом и посадкой пилот должен удостовериться, что на аэродроме нет никаких препятствий.

Б. Акробатические полеты.

Акробатические полеты (т.е. трюки, производимые без практической необходимости) представляют существенную опас­ность для общественной безопасности. Однако, полное воспрещение акробатических полетов представляется нецелесообразным, т.к. в некоторых случаях (при обучении, при тренировке, гл. обр., военных летчиков) эти полеты представляются необходимыми; кроме того, современный правопорядок не мирится с излишней опекой над личностью: каждый может производить эксперименты, лишь бы этим не наносилось вреда государственным и обще­ственным интересам.

Наиболее строгая система проводится в Швейцарии. За исключением военных воздушных судов акробатические полеты запрещаются без особого разрешения, причем условием разре­шения являются: наличие парашюта, производство трюков на высоте не менее 500 м. над свободным полем или над водной поверхностью (Шр 23/VII 20 г.).

В отличие от этого, большинство законодательств не тре­бует для производства акробатических полетов особого разреше­ния, но указывает условия, при которых трюки воспрещаются. В частности акробатические полеты не допускаются:

а) над городами, селениями и вообще населенными местами (это воспрещение встречается почти во всех законодательствах, в частности – в СССР);

б) над скоплением людей, как-то: митингами, скачками, вообще публичными зрелищами (Ар 19, Фр. 14/VIII 20 г., Итр 21 г., Нр 22 г., Ис). Это воспрещение иногда не применяется к тем случаям, когда акробатические полеты являются предметом публичного зрелища и когда публика собралась специально для того, чтобы смотреть эти полеты. В этом случае каждый пришедший должен сознавать тот риск, которому он себя под­вергает, а потому принимаемые государством общие гарантии общественной безопасности не могут иметь места. Однако, более целесообразным является не делать этого исключения, так как и при публичных полетах является всегда возможным производить фигурные полеты не над головами собравшихся и не подвергать их ненужному риску (р. С.-А. Соед. Шт. 23 г.). (В Канаде – Ка. ст.92 – эти правила дополняются еще весьма целесообразным постановлением о том, что пилот, поскольку он находится не один на воздушном судне, не должен делать пе­тель и вообще производить полеты, связанные с ненужным риском);

в) над аэродромом общественного пользования и вблизи этих аэродромов на расстоянии до 2000 м. (К. прил. Д. §39); также – в СССР;

г)  над паровыми и большими моторными судами в расстоя­нии менее одного километра от них (Шр 21 г.).

д)  иногда – ниже определенной высоты, даже если они про­исходят не над городом и т.п. (напр., у нас – 600 м.).

В. Падение предметов с воздушных судов.

В большинстве законодательств принято правило, что с воздушного судна не могут быть сбрасываемы никакие предметы, кроме балласта (см. выше, §12) и почтовых тюков (§22). Иногда запрещение это ограничивается нахождением судна над населенными пунктами (Др 20), или же требованием, чтобы выбрасываемые предметы не могли причинить вреда или беспо­койства (Др 20 г., Швр 19 г., Нр 22 г. Ка. ст.92).

Следует заметить, что воспрещение выбрасывания защи­щает интересы не только общественной безопасности, но и интересы таможенные, поэтому следует предпочесть систему абсолютного запрета (кроме балласта и почты); система эта является более правильной и с узкой точки зрения интересов общественной безопасности, т.к. лицо, находящееся на воздушном судне, не всегда может предусмотреть, куда упадет выбро­шенный им предмет, и, след., возможно причинение ущерба, помимо умысла или неосторожности этого лица.

С целью предупредить случайное падение предметов с воздушного судна некоторые законодательства содержат правило, что все предметы, находящиеся на воздушном судне, должны быть прикреплены на своих местах надлежащим образом перед полетом (Ар 21 г., Нр 22 г., НИ).

Особый вид выбрасывания предметов составляет разбрасы­вание с воздушного судна литературы (агитационной или реклам­ной). Несомненно, что к этому случаю неприменимы общие пра­вила, т.к. разбрасывание литературы не может причинить вреда или беспокойства и не затрагивает таможенных интересов  (но в германской литературе высказывается взгляд, что разбрасы­вание листков на улицах, площадях и т.п. является нарушением правил о поддержании в порядке публичных дорог; кроме того, разбрасывание листков на частные участки открывает возможность взыскания расходов по приведению участка в по­рядок). Регламентация этого случая зависит от постановки агитации в данной стране, а равно от пределов допустимости рекламы (если реклама обложена особым налогом, то таковой должен взиматься и в данном случае). Разбрасывание литературы требует особой нормировки (с технической, политической и т.п. точек зрения), что до настоящего времена сделано лишь в Швейцарии и Италии, где имеется правило, что разбрасывание лите­ратуры (во всяком случае – не политической) допускается лишь с особого разрешения (Шр. 30/VI 20 г., Игр 21 г.).

Г. Запрещение некоторых видов груза.

Некоторые виды груза представляются опасными для общественной безопасности сами по себе, другие – в виду той цели, с которой они перевозятся. К первой группе относятся взрыв­чатые вещества, наличие которых может вызвать катастрофу; ко второй группе – оружие и вообще военное снаряжение, мо­гущее служить орудием преступлений, заговоров и т.п. Законо­дательства единодушно воспрещают провоз указанных предметов без специального разрешения подлежащей (обычно – военной) власти (РД. ст.10). Наряду с взрывчатым веществами, ору­жием и военным снаряжением часто воспрещается перевозка и других предметов, опасных для общественной безопасности (напр., К. 28; статья эта предоставляет простор для примкнувших к К государств). Гз и Вг воспрещает еще перевозку ядо­витых газов.

Перевозка всех упомянутых предметов имеет особое зна­чение при полетах, производимых иностранцами, вследствие чего К. устанавливает абсолютный запрет перевозки при международных полетах взрывч. веществ, оружия и военного снаря­жения и перевозки этих предметов иностранным возд. судном в одном из государств, примкнувших к К (ст.26).

Д. Ограничения права спуска.

С точки зрения интересов общественной безопасности пред­ставлялось бы наиболее правильным допускать посадки (кроме вынужденных) лишь на аэродромах. Как уже было указано (§10), к этой системе идет современное законодательство, и со временем, при густой сети аэродромов, эта система станет господ­ствующей. Но пока она встречается еще лишь в некоторых законодательствах. В других же законодательствах встречаются лишь отрывочные указания на те места, спуск на которые воспрещен из соображений общественной безопасности.

а) Воспрещается производить посадки в черте населенных пунктов, кроме особо указанных мест (зак. Массачузетса ст.8), или в пределах огороженных участков (Гз §12), при чем предусматривается возможность дальнейших местных запретов).

б) Гидросамолетам воспрещается производить посадки на судоходные водные пути и морские порты (возд. код. межд. к-та авиации ст.12). Правило это в Шр.21 ограничивается лишь случаями тумана.

В РД. (ст.12) право определять места, в коих запрещается производить спуск на землю, предоставлено Главоздухфлоту. Однако, никаких конкретных распоряжений в развитие этого уполномочия до настоящего времени не издано.

§ 18. Охрана спокойствия граждан.

Воздушное передвижение может явиться источником бес­покойства даже психически уравновешенных людей. (Об особо нервозных людях, пугающихся самого вида самолета, боящихся всякого пролета в близком расстоянии, примеры чего еще встречаются, – мы не говорим. Правовые нормы вырабатываются применительно к «среднему человеку»; типы же, уклоняющиеся от среднего человека, неизбежно принуждены терпеть послед­ствия своей нервности. Правопорядок в этом случае является безжалостным в виду своей общей тенденции к шаблонизации). В частности, беспокойство может возникнуть:

а) при нарушении правил общественной безопасности: угроза безопасности всегда содержит в себе нарушение спокойствия;

б) в случае катастроф и вынужденных посадок:

в) при причинении беспокойства шумом мотора.

Случаи первой группы покрываются общими правилами об общественной безопасности полетов. Правила эти, охраняя безопасность, тем самым охраняют и спокойствие граждан, и лишь в редких случаях законодатель упоминает особо о причинении беспокойства (напр., Др 20 г. §16: выбрасывание балласта должно производится так, чтобы населению не могло быть причинено убытка или неприятности). Случаи второй группы являются исключительными; законодатель, в виду социального значения возд. передвижения, вынужден мириться с возможными ката­строфами и несчастными случаями, которые причиняют не только беспокойство, но и убытки, увечья, смерть. Наконец, случаи третьей группы могут вызвать специальные законодательные правила, хотя следует отметить, что в большинстве законо­дательств соответственные нормы еще совершенно не разра­ботаны.

Беспокойство, причиняемое шумом мотора, выявляется особо резко: 1) при частых полетах на незначительной высоте над определенным местом, 2) при таком состоянии той или иной группы граждан, которое требует возможной тишины (болезнь, учебные занятия и т.п.).

1. Случаи первого вида касаются преимущественно обыва­телей, живущих в непосредственной близости к аэродромам (в особенности заводским и учебным Чрезвычайно характерно решение одного из германских судов от 18 октября 1920 г. Около одного земельного участка возник самолетостроительный завод. При испытании самолетов последние пролетали над уча­стком на высоте 20–40 м. Происходил шум, достигавший та­кой силы, что в саду, нельзя было разговаривать иначе, как громко. Вследствие этих неудобств, владелец продал имение на 100.000 м. дешевле, чем он мог бы продать при нормальной конъюнктуре, и предъявил к самолетостроительному заводу иск о возмещении этой суммы. Суд удовлетворил этот иск и указал, что собственник не обязан терпеть, если полеты совершаются при необычных условиях, на небольшой высоте, вследствие чего происходит сильный шум и т.п.

Однако, возмещение убытков не является достаточным сред­ством для охраны спокойствия жителей: а) имущественный ущерб возникает вследствие беспокойства лишь в редких слу­чаях, а институт возмещения не имущественного вреда изве­стен лишь немногим законодательствам и является довольно спорным в отношении своей целесообразности; след., интересы не всех соседей аэродромов могут быть защищены в этом по­рядке; б) введение правил о денежном возмещении за беспокой­ство повлечет за собою массовые иски; все соседи аэродромов будут стремиться «сорвать» известную сумму, хотя бы шум мо­тора реально и не причинял им ощутительных неудобств: этим будут поощряться антисоциальные стремления к наживе; в) денежное возмещение за беспокойство, если развивать этот прин­цип последовательно, мыслимо лишь в форме периодической ренты, особого вида налога, взимаемого с владельцев аэродро­мов в пользу окрестных жителей; это вызвало бы крайнее удо­рожание стоимости содержания аэродромов и было бы вредно для развития возд. передвижений.

В виду этого следует подойти к делу с другой стороны и установить такие правила, чтобы для соседей аэродрома не возникало серьезного беспокойства от шума мотора. Исходя из эмпирических наблюдений, можно установить, что шум совре­менного мотора не является источником неудобства, когда мо­тор находится на расстоянии 500 и более метров. Поэтому можно выставить требование, чтобы моторные возд. суда поки­дали пределы аэродрома на высоте не менее 500 м. и чтобы они на той же высоте влетали в пределы аэродрома.

2. В виде примера законодательных правил, касающихся случаев второго вида, можно привести постановления ЛА. Возд. суда не могут совершать полетов над церквами и приближаться к ним менее чем на 1.000 м. от 10–12 ч. у. и 7–9 ч. в. (§12); такие же правила действуют относительно школ в школь­ные дни 9–4 ч. д. (§13). Наконец, возд. судам воспрещаются полеты над больницами и приближение к ним на расстояние менее 1.000 м. (§14). Правила эти, конечно, устарели и не подлежат воспроизведению, а приводятся лишь как пример. Тем не менее в основании их лежит совершенно верная мысль о не­обходимости оградить спокойствие больных, учащихся и т.п. Однако, та же цель может быть достигнута иными путями:

а) в случаях, когда больницы и школы расположены в го­родах, представляются достаточными правила о минимальной высоте полетов над городом, тем более, что шум мотора совер­шенно не может вообще причинить беспокойства среди город­ского шума;

б) в случаях, когда указанные учреждения расположены вне городов, интересы находящихся в них лиц в достаточной степени ограждаются принятой при современных полетах высо­той (обычно – превосходящей 1.000 м.).

в) ощутительные неудобства возникают в случае нахожде­ния больницы или школы рядом с аэродромом. Однако, и эти случаи могут быть избегнуты, т.к. повсеместно требуется осо­бое разрешение гос. власти для устройства аэродрома (см. §10) и, след., государство может отказать в разрешении, если аэро­дром предположено устроить в непосредственной близости к школе или больнице.

В результате мы приходим к выводу, что охрана спокой­ствия больных, учащихся и т.п. не требует установления к.л. специфических правовых норм, при условии развитого законо­дательства по возд. праву. Является неизлишним лишь подчерк­нуть в законе (как это сделано в Атлантик-Сити), что «запре­щаются полеты, которые нарушают спокойствие и мир». Однако, не исключается возможность, что со временем особо важные лечебные места для нервных больных (здравницы и т.п.) будут объявляться запретными зонами. Это создает новую категорию запретных зон, которые будут устанавливаться по соображениям здравоохранения.

ГЛАВА V. Предприятия, имеющие своим предметом возд. передвижение.

§ 19.

1. В категорию предприятий, имеющих своим предметом возд. передвижение, входят все промышленные предприятия, устроенные для производства или обслуживания возд. передвижения в виде промысла. В понятие промысла входят следую­щие признаки: а) возд. передвижение должно быть целью дея­тельности, б) с клиентов должна взиматься плата, в) предприя­тие должно обслуживать не определенных лиц (т.н. публику). Поэтому не является предприятием: предоставление в единич­ном случае частного аэродрома для к.-н. состязания, обучение к.-л. пилотом единичного ученика, перевозка владельцем само­лета его знакомых и т.п.

2. Предприятия бывают следующих видов:

а) возд. линки, в состав которых входят принадлежащие собственнику предприятия (или арендованные им) возд. суда, находящийся у него на службе экипаж, аэродромы (или согла­шения с владельцами аэродромов о разрешении посадок судов, принадлежащих данной возд. линии),

б) аэродромы, открытые для подъемов и посадок всех возд. судов за определенное вознаграждение,

в) организация показательных полетов или спортивных со­стязаний (предприятия этого вида имеют обычно лишь времен­ный характер),

г) школы для обучения пилотов и др. категорий экипажа, требующего практики в воздухе.

д) предприятия для фотосъемок и киносъемок.

Иногда под эту же категорию подводятся самолетострои­тельные заводы, требующие наличия аэродрома и производства испытаний в воздухе. Это, однако, является неправильным, так как полеты не являются основной задачей самолетостроитель­ного завода и, кроме того, при испытательных полетах отсут­ствует признак обслуживания неопределенно широкого круга лиц.

3. По лицу собственника предприятия делятся на: а) госу­дарственные, б) общественные (принадлежащие общественным организациям, напр., аэроклубам), в) частные. На государственные предприятия общие правила о порядке учреждения, сро­ках, прекращении и т.п. не распространяются. Общественные ж частные предприятия подчиняются одному и тому же режиму. Общественный или частный характер предприятие не теряет и тогда, когда оно пользуется финансовой поддержкою со сто­роны государства, или же государству принадлежит часть ка­питала.

Из группы общественных и частных предприятий можно выделить «имеющие общественное значение», т.е. приносящие своею деятельностью реальную пользу государству и обществу (напр., поддержание сообщения на важном участке, большая школа и т.п.). Эти предприятия обычно пользуются со стороны государства особыми льготами, напр., правом принудительного отчуждения земельных участков и т.п. (см. §10).

4. В СССР имеется ряд организаций, имеющих задачей устройство возд. передвижения. К числу этих организаций относятся акционерные общества: 1) Добровольного возд. флота (Добролет), преследующее цели организации возд. линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производство аэрофотосъемок и иных отраслей применения возд. флота, 2) Украинское О-во Воздушных Сообщений (Укрвоздухпуть), имеющее целью организацию возд. сообщений и производство всяких работ, связанных с эксплуатацией возд. судов, 3) Закавказская гра­жданская авиация (Закавиа), имеющее целью организовывать возд. сообщения, производить геодезические работы для составления планов на основании возд. съемок, устраивать аэродромы, иметь школы. Кроме того, следует отметить, что и наше идейное объединение – Общество Друзей Возд. Флота – имеет право учре­ждать школы, курсы, организовывать демонстрации и состяза­ния; но эти предприятия строятся не по коммерческому прин­ципу, но для достижения идейных задач.

5. Государство может сохранить за собою монополию на некоторые виды предприятий или на некоторые участки линий. В этом случае оно может передавать осуществление своей мо­нополии отдельным предпринимателям, посредством концессий, в частности – в порядке торгов. Однако, в настоящее время го­сударственной монополии на возд. сообщения не существует. Лишь в Испании и Венесуэле имеется нечто подобное: все возд. линии делятся на государственные, общественные и частные. Гос. линии могут обслуживаться лишь гос. персоналом и оборудованием, а если на них сдается концессия частному пред­принимателю, то государство дает ему своих помощников. Эти возд. линии могут проводиться через запретные зоны.

6. Что касается порядка открытия частных предприятий, то в большинстве государств принят концессионный порядок, т.е. требование предварительного разрешения органов государ­ственной власти.

В СССР возд. линии могут открываться лишь с разреше­ния Совета по гражданской авиации; равным образом и другие виды предприятий по возд. передвижению требуют концессии, так как само владение возд. судами со стороны частных орга­низаций и лиц допускается лишь с особого разрешения (§8, VII)) [12]. Лишь в Швейцарии устройство внутренних возд. линий допускается явочным порядком, с занесением в торг. регистр. Для нашего времени концессионная система представляется более целесообразной, так как: а) возд. передвижение требует установления максимальных гарантий его безопасности; поэтому государство заинтересовано в том, чтобы предприятия организо­вывались солидными лицами (или обществами), гарантирующими надлежащее ведение дела; б) возд. передвижение нередко при­чиняет убытки; правильное и быстрое возмещение убытков является необходимым условием, при наличности которого во­обще может быть разрешено возд. передвижение; поэтому госу­дарство может разрешать устройство предприятий только орга­низациям, солидным в финансовом отношении, в) возд. линии, сеть аэродромов и т.п. представляются небезразличными с точки зрения стратегических интересов; государству выгодно покрови­тельствовать устройству возд. передвижения в определенных районах, и наоборот, ему приходится стеснять это устройство в других районах; только концессионная система может обеспе­чить стратегические интересы государства; г) наконец, концес­сионная система необходима для устранения вредной конкурен­ции, когда нарождается несколько однородных предприятий, стремящихся понизить цены посредством ухудшения постановки дела; вред такой конкуренции для общества очевиден. Из суще­ства концессии вытекает право государства отказать в выдаче таковой по своему усмотрению. Однако, иногда законодательства указывают случаи, когда концессия не может быть выдана Напр., Гз (§11) указывает, что разрешение на открытие предприятия не выдается, когда нет потребности в существовании этого пред­приятия или когда возникает предположение, что может быть нарушена общественная безопасность или порядок; равным об­разом в разрешении может быть отказано когда предпринима­тель хочет эксплуатировать возд. суда, не принадлежащие ему на праве собственности. Государство может передоверить свое право на выдачу разрешений другим организациям. Напр., по Агр. 21 г. частные авиационные школы открываются с разрешения местного аэроклуба.

7. Выдавая концессию на предприятие по возд. передви­жению, государство может ограничить свое разрешение различ­ными условиями и возложить на концессионера ряд обязанно­стей. В современном праве встречаются следующие условия: а) право государства на технический надзор за предприятием и право государства требовать соответствия оборудования пред­приятия выставленным государством техн. требованиям; б) обя­занность концессионера представить обеспечение на случай могущих последовать убытков, в) обязанность концессионера устроить аэродромы (площадки для спуска), открытые для общего пользования (Др 20 §5), г) условия о прекращении концессии и о закрытии предприятия в случае неправильного ведения дел концессионером, д) условие о максимальных тарифах. В виду развивающегося экономического значения возд. передвижения, государство должно стремиться к возможной общедоступности возд. передвижений. В особенности это должно иметь место тогда, когда государство экономически поддерживает данное предприятие (путем выдачи субсидии).

Кроме того, концессия должна быть выдана на определен­ный срок. По истечении последнего права концессионера пога­шаются совершенно, или же происходит пересмотр условий кон­цессии и последняя может быть продлена. Размер срока определяется усмотрением государства; необходимо, впрочем, чтобы в течение срока концессионер мог окупить издержки по оборудованию предприятия. Выдаваемая концессия может иметь монопольный характер, т.е. государство обязывается в течение определенного срока не выдавать аналогичной концессии другому лицу: это является целесообразным с целью гарантировать концессионеру возможность оправдать его расходы и тем по­будить его к солидному устройству предприятия. Подобные частные монополии установлены, напр., в Бельгии в отношении международных возд. сообщений (Бр 19 г. ст.3).

Концессия прекращается: а) по истечении срока, на кото­рый она была выдана, б) в случае нарушения концессионером принятых на себя обязательств – по распоряжению или требо­ванию государства; в) по особому соглашению государства с концессионером.

8. Особое значение имеет вопрос о предоставлении права содержать предприятия иностранцам. Интересы стратегические и политические и интересы поощрения национальной авиапромышленности (в широком смысле этого слова) говорят против уравнения в этом отношении иностранцев с подданными данного государства. К. постановляет, что каждое конвенционное государство может сохранить за своими национальными возд. судами право перевозки, в виде промысла, людей и грузов между двумя пунктами на своей территории (ст.16). Аналогичное правило было высказано и на Ст. К. Из национальных законодательств этого вопроса касаются лишь немногие. И действительно, при наличии концессионного порядка открытия предприятий, госу­дарство всегда может сосредоточить предприятия в руках своих подданных и без особых законодательных постановлений (в от­ношении предприятий по возд. перевозкам той же цели служат правила об ограничении или воспрещении полетов иностранных возд. судов).

9. Государственное значение предприятий, имеющих своим предметом возд. передвижение, и возможность существования государственных предприятий, наряду с частными, требуют установления возможности перехода частных предприятий к государству, когда это требуется интересами государства, напр., стратегическими, а равно в случае установления монополии государства на некоторые виды предприятий и т.п. Такой пере­ход мыслим в двух формах: а) в форме досрочного выкупа, предусматриваемого концессионным условием. Эта форма не требует особых законодательных постановлений, т.к. условия концессионного договора определяются усмотрением государства; б) в форме экспроприации, т.е. принудительного отобрания предприятия от его собственника (Гз §16, Нзпр, устанавливающий для государства обязанность предупредить концессионера об экспроприации за год вперед). В обоих случаях собственнику должна быть уплачена реальная стоимость предприятия (но не ожидаемые им в дальнейшем выгоды).

10. Предприятия по возд. передвижению и, в частности, по организации возд. линий имеют, подобно многим другим ви­дам предприятий, тенденцию к объединению. Сообразно с особым значением междугосударственных возд. сообщений, этот процесс не может замкнуться в рамки отдельных государств (хотя и внутри некоторых государств происходят интенсивные процессы трестирования) и приводит к необходимости объединения пред­приятий, расположенных в различных странах. Начало этому положено учреждением 25 августа 1919 г. в Гааге международной ассоциации воздушных сообщений, сокращенно – IАТА (International Air Traffic Association). Согласно уставу, приня­тому в Гааге и дополненному в 22 г. в Копенгагене, в состав IATA могут входить все организации, имеющие от своих пра­вительств разрешение на производство международных возд. сообщений (ст.4). Целью ассоциации является «установление единства в эксплуатации возд. линий, расположенных на тер­ритории двух или нескольких государств на основе постано­влений конвенции Лиги Наций или конвенций, заключенных между этими государствами» (ст.1, в). Хотя устав и провозгла­шает независимость отдельных членов ассоциации (ст.1, с), однако, члены обязаны соблюдать общие и взаимные интересы и не могут вступать, без разрешения ассоциации, во взаимоот­ношения с организациями такой страны, в которой имеется хотя бы одно предприятие, состоящее членом ассоциации (ст.4, в и с). Конференции IATA происходили в Копенгагене в июле 22 г. и в Висбадене в январе 23 г. На последней было между прочим согласовано расписание движения на участках различ­ных обществ, составляющих единую магистраль (напр., Лондон – Москва, Копенгаген – Касабланка): В IATA входят предприятия следующих стран: Германии, Голландии, Бельгии, Данцига, Норвегии, Швеции, Дании, Англии и Франции.

ССЫЛКИ

[1]. Кроме того, 13 марта 1923 г. К. ратифицирована Италией.