О проекте Юридические услуги Участники авиационной деятельности Воздушное законодательство Воздушное право Аналитика и интервью Конференции и семинары

Перейти на AEROHELP.me

Гостевая книга

Вход для участников

Текст приведен полностью. В данном виде текст опубликован не был

Н.Н. Остроумов,

канд. юрид. наук, доцент МГИМО (У) МИД РФ

 

Ответственность воздушного перевозчика за багаж и груз

1. В соответствии со ст.796 Гражданского кодекса Российской Фе­дерации (далее - ГК) перевозчик несет ответственность за несохран­ность багажа [1] и груза, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи лицу, управомоченному на получение багажа, если не до­кажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа про­изошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предот­вратить и устранение которых от него не зависело.

Согласно п.1 ст.118 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК) перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза после принятия их к воз­душной перевозке и до выдачи грузополучателю, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять. Пункт 3 этой же статьи гласит: «Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если не дока­жет, что они не явились результатом совершенных умышленно дей­ствий (бездействия) перевозчика или произошли не во время воз­душной перевозки».

Если п.3 ст.118 ВК вообще плохо поддается комментированию и вызывает недоумения [2], то в отношении формулировки п. 1 этой ста­тьи следует сказать, что она отличается от соответствующего текста ст.796 ГК и сравнима с п.1 ст.401 ГК и ст.20 Варшавской конвен­ции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. [3] (далее - Варшавская конвенция), кото­рая по общему признанию [4] устанавливает виновную ответственность перевозчика в отношении багажа и груза (согласно ст.20 Варшав­ской конвенции «перевозчик не несет ответственности, если он до­кажет, что им и поставленными им лицами были приняты все необ­ходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им было не­возможно их принять»).

Различия формулировок в российском законодательстве (ГК и ВК) дают основания для сомнений относительно существа вопроса, осо­бенно если учесть два момента.

1.       В отношении ответственности авиаперевозчика при перевозке почты законодатель «открытым текстом» устанавливает, что «перевоз­чик несет материальную ответственность перед организациями почто­вой связи за утрату, повреждение (порчу) или просрочку доставки почты по вине перевозчика в соответствии с законодательством Рос­сийской Федерации» (ст.122 ВК).

2.   Формулируя основания ответственности авиаперевозчика за ве­щи, не сданные в багаж и оставляемые пассажиром при себе, ВК ис­пользует текст ст.796 ГК (см. выше).

Так, по мнению В.В. Витрянского, положения ВК, «безусловно, ужесточают ответственность воздушного перевозчика по сравнению с правилами ГК, поскольку в любой ситуации, связанной с несохран­ностью груза, всегда можно сделать вывод о том, что приняты не все необходимые меры для предотвращения вреда». [5] «Степень необходимости мер «по предотвращению причинения вреда», - пишет автор уже в отношении ответственности за несохранность багажа, - понятии оценочное и относительное, требующее определенных законодатель­ных критериев, которые отсутствуют в тексте ВК (например, критерии невиновности в нарушении обязательства, которые предусмотрены п.1 ст.401 ГК)». [6]

Хотелось бы, во-первых, заметить, что ст.796 ГК по своей форму­лировке основания ответственности перевозчика за несохранность гру­за и багажа более близка не к п.1 ст.401 ГК, а к п.3 ст.401, преду­сматривающему более строгую ответственность за нарушение обяза­тельств при осуществлении предпринимательской деятельности: «...лицо несет ответственность, если не докажет, что надлежащее ис­полнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоя­тельствах». И наоборот, ст.119 ВК, как уже сказано, сконструирована по типу п.1 ст.401 ГК, устанавливающему более «мягкую», виновную ответственность: «Лицо признается невиновным, если... оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства».

Во-вторых, хотелось бы возразить автору. На наш взгляд, у суда для решения о том, что приняты не все необходимые меры для предот­вращения вреда, должны быть основания. Специфика воздушного транспорта заключается в его подробнейшей регламентации. В своей деятельности перевозчик руководствуется ВК, международными кон­венциями и соглашениями по гражданской авиации, требованиями правил перевозок, инструкций и наставлений, детально и четко регламентирующих деятельность воздушного транспорта, в частности безо­пасность полетов, технологию авиаперевозок и т.п. Такие правила, наставления, регламенты существуют в гражданской авиации любой страны и носят императивный характер. Они в основном разрабатываются и принимаются в рамках Международной организации граж­данской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), их положения вводятся в действие ведомствами гражданской авиации соответствующих государств или составляют содержание условий и правил перевозок авиакомпаний. Все эти доку­менты как раз и содержат те самые «законодательные критерии», по­зволяющие определить полноту принятых перевозчиком мер по пре­дупреждению причинения вреда.

Только в том случае, если перевозчик не представит доказательств соблюдения им положений соответствующих нормативных докумен­тов, суд может прийти к выводу о его виновности в несохранности груза или багажа. Но если перевозчик докажет, что он действовал в рамках указанных положений и выполнил их требования (т.е. принял все меры для надлежащего исполнения обязательства) или что он не выполнил требования указанных нормативных документов вследствие обстоятельств, которые не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (т.е. такие меры невозможно было принять), суд, ру­ководствуясь ст.796 ГК и ст.118 (п.1) ВК, должен освободить пере­возчика от ответственности по причине его невиновности.

Поэтому с практической точки зрения полагаем целесообразным все же не вносить сумятицу в традиционно ясное понимание основа­ний ответственности перевозчика за сохранность груза и багажа, при­нятое как в российском и зарубежном, так и в международном частном праве, признав, что расхождение в формулировках российского транс­портного законодательства является чисто текстуальным и не мешает пониманию этой ответственности как основанной на вине.

Настоящий пример формулировки строгой, объективной ответст­венности перевозчика за сохранность груза и зарегистрированного (сданного перевозчику) багажа являют собой положения новой Кон­венции для унификации некоторых правил международных воздуш­ных перевозок 1999 г. (далее - Монреальская конвенция), недавно вступившей в силу. [7] В Конвенции уже участвуют более 60 государств. Россия в их число не входит.

В соответствии с п.2 ст.17 Монреальской конвенции перевозчик от­вечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреж­дения зарегистрированного багажа, только при условии, что случай, ко­торый явился причиной уничтожения, утери или повреждения, произошел на борту воздушного судна или во время любого периода, в течение кото­рого зарегистрированный багаж.находился под охраной перевозчика. Од­нако перевозчик не несет ответственности если и в той мере, в какой вред явился результатом присущего багажу дефекта, качества или порока.

В соответствии с п.1 и 2 ст.18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза, только при условии, что событие, ставшее причиной такого

вреда, произошло во время воздушной перевозки. Однако перевозчик не несет ответственности если и в той мере, в какой он докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате присущего грузу дефекта, качества или порока; неправильной упаков­ки груза отправителем; акта органа государственной власти, связанно­го с ввозом, вывозом или транзитом груза. В целях Конвенции воз­душная перевозка охватывает период времени, в течение которого груз находится под охраной перевозчика.

2. Статья 796 ГК устанавливает, что в случае утраты или недостачи багажа перевозчик несет ответственность перед пассажиром и возме­щает причиненный пассажиру ущерб в размере действительной стоимости утраченного или недостающего багажа.

В соответствии с ч.2 ст.793 ГК соглашения транспортных органи­заций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устра­нении установленной законом ответственности перевозчика недейст­вительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглаше­ний при перевозках груза (но не багажа!) предусмотрена транспорт­ными уставами и кодексами. Такие соглашения транспортных пред­приятий возможны при перевозке груза с грузовладельцами, поскольку они являются обычно коммерческими организациями, когда заключе­ние их разрешено транспортными уставами и кодексами. Но они соглас­но ГК исключаются в отношении перевозки багажа пассажира.

Это означает, что ВК в силу ст.3 ГК должен запрещать всякие со­глашения о послаблении предусмотренной ГК ответственности авиа­перевозчика перед пассажирами, объявлять их ничтожными.

Вместо этого сам ВК в п.2 ч.1 ст.119 устанавливает, что за утрату, недостачу, а также повреждение (порчу) багажа перевозчик несет от­ветственность «в размере его стоимости, но не более чем в размере двух установленных федеральным законом минимальных размеров оплаты труда за килограмм веса багажа...». То есть в случае, если в соответствии с ч.2 этой же статьи ВК будет доказано, что действи­тельная стоимость утраченного или недостающего багажа была выше двух МРОТ, то согласно ВК пассажир не вправе требовать возмещения причиненного ущерба в размере, предусмотренном ст.796 ГК. Два МРОТ на сегодняшний день составляют 200 рублей. [8]

Таким образом, ВК - единственный из всех транспортных уставов и кодексов предусматривает дополнительное ограничение (предел) ответственности перевозчика за багаж, что противоречит смыслу им­перативной нормы ГК, содержащейся в ч.2 ст.793. Поэтому в данном случае налицо несоответствие ст.119 ВК ст.793 и 796 ГК.

Но рассмотрим проблему с другой стороны. Резонно, например, возникает вопрос о ценностях, сданных в багаж. Если не применять ст.119 ВК, то согласно ст.796 ГК размеры ответственности перевоз­чика могут оказаться непредсказуемыми. Вся международная практика правового регулирования воздушных перевозок, включая условия пе­ревозок ИАТА, говорит о том, что авиакомпании не принимают цен­ности к перевозке в качестве зарегистрированного багажа и в любом случае устанавливается жесткий предел ответственности перевозчика в случае несохранности багажа. Согласно п.4.2.7 действующих в Рос­сии Правил перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных ли­ниях СССР, утвержденных Приказом МГА СССР от 16 января 1985 г. №19 (далее - Правила внутренних перевозок), «драгоценности, деньги и документы пассажир обязан перевозить при себе, не сдавая их в ба­гаж». Исчерпывающий перечень предметов, содержащийся в п.4.2.7 Правил, создает опасную ситуацию для перевозчика.

Представим себе, что пассажир вкладывает в сдаваемый багаж уникальные или просто ценные вещи (на практике это бывают очень дорогие шубы, пальто, произведения искусства, антиквариат и т.п.), имея счета на их покупку на астрономические суммы. По ст.796 ГК и в силу п.4.2.7 Правил перевозчик обязан возместить их утрату в раз­мере действительной стоимости, т.е. в размере этих астрономических сумм, поскольку названные предметы формально не относятся ни к драгоценностям, ни к деньгам, ни к документам. При этом не могут быть исключены злоупотребления.

Конечно, Правила можно изменить, предусмотрев более простран­ный перечень ценностей либо применив более абстрактные формули­ровки. Но все же в условиях отсутствия пределов (лимитов) ответст­венности ситуация всегда будет оставаться чреватой спором и неоп­равданным для перевозчика риском огромных выплат.

3. Рассмотрим теперь, как обстоит дело с ответственностью воз­душного перевозчика за имущество, не сданное пассажиром в багаж и находящееся при пассажире в салоне воздушного судна. Такие вещи именуются также  «ручной  кладью»,  «незарегистрированным  багажом». Так, Монреальская конвенция использует выражение «незарегистрированный багаж, включая личные вещи»; Варшавская конвенции применяет выражение «предметы, оставляемые пассажиром при себе» Предпочтительней, по нашему мнению, выглядит все же терминология, используемая в российском законодательстве: «вещи, находящие­ся при пассажире».

Поскольку перевозчик специально не принимает указанные вещи к перевозке и затем не выдает их пассажиру после ее окончания, можно сделать два вывода. Во-первых, перевозка таких вещей осуществляет­ся непосредственно на основании договора перевозки пассажира, без заключения специального договора, как это имеет место при перевозке зарегистрированного багажа. Во-вторых, ст.796 ГК РФ не регулирует ответственность перевозчика за вещи, находящиеся при пассажире. ВК, восполняя этот пробел, определяет принципы и пределы такой ответственности.

Подпункт 3 ч.1 ст.119 ВК устанавливает, что за утрату, недостачу или повреждение вещей, находящихся при пассажире, перевозчик не­сет ответственность в размере их стоимости, а в случае невозмож­ности ее установления - в размере не более чем десять установлен­ных федеральным законом минимальных размеров оплаты труда.

Таким образом, в случае невозможности установления стоимости вещи ответственность перевозчика ограничена пределом в 1000 руб. (10 МРОТ), что, согласитесь, не много, во всяком случае по сравне­нию с пределами, установленными при международных перевозках. Особенно если речь пойдет о случае катастрофы, учитывая, что пас­сажир берет в салон самолета наиболее ценные вещи, взятые с собой в путешествие.

Анализируя далее смысл данной нормы, приходим к выводу, что перевозчик обязан возместить пассажиру полную стоимость ценно­стей, утраченных или поврежденных во время перевозки, в случае ес­ли, например, у пассажира или его наследников сохранился счет про­давца. Поскольку такие ценности находились при пассажире, воздуш­ный перевозчик обязан в полном объеме возместить пассажиру их стоимость. Таким образом, ответственность перевозчика согласно указанному положению ВК может оказаться несоразмерно высокой. Пре­дел же в 10 МРОТ согласно ст.119 действует только тогда, когда не­возможно установить стоимость пропавших или поврежденных ценно­стей. Из всего сказанного следует, что перевозчик остается незащищенным, если пассажир берет с собой в дорогу ценные вещи, имея доказательства их стоимости.

Такое положение можно исправить двумя способами. Включить в ВК и распространить на все без исключения перевозки норму, аналогичную ст.188 КТМ, которая освобождает морского перевозчика от ответственности за утрату и повреждение денег, ценных бу­маг, золота, изделий из серебра, драгоценностей, украшений, произве­дений искусства или других ценностей, не сданных на хранение пере­возчику. Норма ст.188 КТМ специально предусматривает возможность заключения между пассажиром и перевозчиком соглашения о хранении указанных ценностей, выделяя тем самым соответствующие правоот­ношения в качестве самостоятельных отношений, которые хотя и имеют место в процессе осуществления договора перевозки, однако уже не являются его составной частью. Статья 188 КТМ, на наш взгляд, выво­дит правоотношения по хранению ценностей, сданных пассажиром пе­ревозчику, за рамки договора перевозки, переводя их в сферу договора хранения со всеми вытекающими из этого последствиями в плане пра­вового регулирования такой ответственности (гл.47 ГК) с учетом осо­бенностей, предусмотренных КТМ как специальным законом. Однако такая конструкция не лишена недостатков, связанных, например, с по­тенциальными спорами по поводу природы правоотношения по хране­нию ценностей, сданных пассажиром перевозчику, по поводу определе­ния уровня цены сдаваемого на хранение предмета. К тому же условия перевозки воздушным транспортом отличаются от морских перевозок скоростными и технологическими характеристиками, которые вряд ли позволят соблюсти процедуру заключения и должным образом обеспе­чить исполнение договора хранения на воздушном судне.

Поэтому напрашивается другой вариант - установить пределы от­ветственности воздушного перевозчика за сохранность багажа при внутренних перевозках по примеру норм, регулирующих международ­ные воздушные перевозки. При международных воздушных перевоз­ках Варшавская конвенция 1929 г. в отношении предметов, оставляе­мых пассажиром при себе, устанавливает предел ответственности пе­ревозчика, равный 5000 франков Пуанкаре, что составляет примерно 400 долларов США, а п.2 ст.22 Монреальской конвенции 1999 г. пре­дусмотрел единый предел ответственности авиаперевозчика, равный 1000 СПЗ в отношении всего багажа, как зарегистрированного, так и незарегистрированного, включая личные вещи пассажира.

Положение российского воздушного перевозчика при перевозках, не подпадающих под международные конвенции, усугубляется тем, что согласно ст.118 ВК на нем лежит бремя доказывания отсутствия его вины в данном событии (согласно ВК «перевозчик несет ответственность за сохранность находящихся при пассажире вещей, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) этих вещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог пре­дотвратить и устранение которых от него не зависело, либо умысла пассажира».) Из формулировки ст.118 ВК видно, что она в основном заимствована из ст.796 ГК. Однако трудно понять, с какой целью при­водится ссылка на умысел пассажира в качестве основания освобож­дения перевозчика от ответственности. Ведь обычно перевозчик освобождается от ответственности за перевозимое пассажиром имущество в той степени, в какой причинению вреда содействовала вина потер­певшего. Понятие и принципы смешанной вины общеизвестны. Так, например, в соответствии со ст.20 Монреальской конвенции, если пе­ревозчик докажет, что вред был причинен или его причинению спо­собствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности в той мере, в какой такое действие или бездействие причинили вред. Правило этой статьи применяется ко всем положениям Конвенции об ответственности, включая даже ответ­ственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, не го­воря уже об ответственности за его незарегистрированный багаж и личные вещи. Норма похожего содержания предусматривается ст.21 Варшавской конвенции.

Однако вернемся к вопросу о бремени доказывания вины пере­возчика. Очевидно, что вещи, не сданные в багаж, остаются во вла­дении пассажира и перевозчику довольно трудно их контролировать. Поэтому ныне не действующий ВК СССР 1983 г. предусматри­вал, что перевозчик несет ответственность за сохранность находя­щихся при пассажире вещей лишь в том случае, если будет доказа­но, что утрата, недостача или повреждение этих вещей произошли по вине перевозчика. Действующие в России Правила внутренних перевозок и Правила международных воздушных перевозок пасса­жиров, багажа и грузов, утвержденные приказом МГА СССР 3 янва­ря 1986 г. №1 (далее - Правила международных перевозок), содер­жат аналогичные условия.

Варшавская конвенция не определяет основания ответственности перевозчика за сохранность вещей, не сданных в багаж и находящихся при пассажире, а ст.17 Монреальской конвенции 1999 г. предусматри­вает, что в отношении незарегистрированного багажа, включая личные вещи, перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов. Таким образом, бремя доказывания вины перевозчика возлагается на пассажира.

Аналогом вещей, находящихся при пассажире, на морском транс­порте скорее всего следует назвать каютный багаж. Там вина перевоз­чика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий), предполагается только в тех случаях, ко­гда утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара на судне или недостатков судна либо в связи с кораблекруше­нием, столкновением, посадкой судна на мель, взрывом или пожаром на судне или недостатками судна. В остальных случаях вину перевоз­чика должен доказать истец. Такой подход кажется более логичным и для воздушного транспорта, как международного, так и внутреннего российского.

Таким образом, положения п.2 ст.22 Монреальской конвенции рассчитаны скорее на единичные случаи пропажи или повреждения вещей, находящихся при пассажире. Впрочем, в случае авиакатастро­фы вопрос о бремени доказывания вины перевозчика в отношении ве­щей, находившихся при пассажире, в силу имеющихся пределов от­ветственности обычно не возникает. Что же касается соответствующих положений ВК, то они, как представляется, не соответствуют обще­принятой концепции ответственности перевозчика за вещи, находя­щиеся при пассажире.

Подводя итог рассмотрению вопроса об ответственности перевоз­чика за вещи, находящиеся при пассажире, следует отметить крайнюю несбалансированность ее правового регулирования. Во всяком случае ставить российского перевозчика и пассажира на внутренних линиях в худшее положение, чем при международных перевозках, как это дела­ет ВК в данном вопросе, вряд ли справедливо. Полагаем, что в ВК должны быть внесены соответствующие изменения.

4. Анализируя ст.793 ГК в отношении ответственности за груз, мы приходим к выводу, что она допускает лишь возможность соглаше­ний транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика при условии, если такая возможность предусмотрена транспортными уставами и кодексами. Важно заметить, что транспортные уставы и кодексы, руководствуясь этой статьей ГК, могут лишь допускать такие соглашения или запрещать. И в том случае, если они это допускают, стороны договора перевозки могут, исходя из принципа свободы дого­вора, предусмотренного ст.421 ГК, только сами принять решение о заключении таких соглашений. Однако ВК (ст.119 ч.1 п.2) просто в императивной форме предусматривает ограничение ответственности авиаперевозчика в отношении утраты, недостачи или повреждения (порчи) груза в том же размере, что и в отношении багажа, - два МРОТ за килограмм его веса. На наш взгляд, ограничение или устра­нение ответственности транспортной организации не могут согласно ст.793 ГК навязываться сторонам договора перевозки или одной из них транспортными уставами и кодексами.

Полагаем, что сказанное выше в отношении зарегистрированного багажа относится и к грузу: ВК предусматривает дополнительное ог­раничение ответственности перевозчика, что не соответствует смыслу императивной нормы ГК, содержащейся в ч.2 ст.793.

5. Несмотря на прозвучавшую критику в адрес ст.119 ВК, следует отметить как положительный момент попытку российского законода­теля встать на путь, соответствующий принятой практике установле­ния пределов ответственности перевозчика за груз и багаж между­народными конвенциями и соглашениями.

Кстати, международные соглашения предусматривают случаи, ко­гда пределы ответственности не применяются (умысел перевозчика или вина, граничащая с умыслом). И если быть последовательным, то аналогичное положение должно было бы содержаться и в ВК. Однако там подобное условие отсутствует.

Вообще пределы ответственности, установленные международны­ми конвенциями и соглашениями по воздушным перевозкам, имеют главную цель обеспечить понятный режим ответственности воздуш­ному перевозчику в иностранном государстве, в которое он осуществ­ляет полеты и законы которого ему неизвестны. Такие пределы дают возможность перевозчику примерно оценить максимальный размер убытков, которые он понесет в случае предъявления ему в суде ино­странного государства, куда он собирается осуществлять перевозку, требований, вытекающих из причинения вреда грузу или багажу.

Так, например, согласно п.2 ст.119 ВК РФ, стоимость багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, определяется ис­ходя из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной до­говором, а при ее отсутствии - исходя из средней цены на аналогич­ный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче, в день добровольного удовлетворения такого требования или в день вынесения судебного решения, если требование добровольно удовлетворено не было. Варшавской конвенцией 1929 г. предусмот­рены пределы ответственности воздушного перевозчика в отношении груза и багажа: максимально 250 золотых франков Пуанкаре (при­мерно 20 долларов США) за 1 кг веса.

Благодаря таким ограничениям иностранный перевозчик (и его страховщик) получает гарантии того, что в случае предъявления к не­му иска в российском суде его максимальные убытки составят 20 дол­ларов за 1 кг груза или багажа независимо ни от каких российских за­конов и правил, определяющих порядок и размеры возмещения вреда в этом случае. То же можно сказать и о российских перевозчиках, осу­ществляющих полеты во все государства, участвующие в Варшавской конвенции. В этом, на наш взгляд, кроется природа и основной смысл пределов ответственности, установленных международными транс­портными конвенциями и, в частности, Варшавской конвенцией, пре­амбула которой в качестве главной задачи ставит регулирование «в однообразном порядке условий международных воздушных перевозок в отношении... ответственности перевозчика». [9]

В 70-х гг. прошлого века при разработке документов, изменяющих Варшавскую конвенцию, одной из целей было еще и максимально уп­ростить процедуру возмещения ущерба, причиненного при междуна­родной воздушной перевозке пассажиров, груза и багажа. Поэтому в указанных документах пределы ответственности перевозчика в отно­шении грузов оставлены на прежнем, невысоком для современных условий уровне - 17 СПЗ за 1 кг груза, в отношении всего имущества, взятого каждым пассажиром в дорогу, установлен предел - 1000 СПЗ, однако изменены основания ответственности перевозчика. Дополнительные протоколы к Варшавской конвенции (Гватемальский прото­кол 1971 г., Монреальский протокол №3), так и не вступившие в силу, действующий Монреальский протокол №4 1975 г., соответствующие положения которых воплотились в Монреальской конвенции 1999 г., предусматривают ответственность авиаперевозчика за груз и зареги­стрированный багаж независимо от вины (объективная ответствен­ность). В случае утраты или серьезного повреждения груза или бага­жа перевозчику уже становится выгоднее без всяких разбирательств выплатить возмещение в пределах, установленных конвенцией, в по­рядке удовлетворения претензии, если пассажир или грузоотправи­тель предъявили соответствующие требования и доказательства, не прибегая к долгим процедурам судебного или арбитражного разбира­тельства. Такая конструкция удобна и потому может быть весьма при­влекательной для сторон договора перевозки. Перевозчику не нужно утруждать себя доказательством своей невиновности, поскольку в от­ношении сохранности груза и зарегистрированного багажа установлен принцип объективной ответственности перевозчика, а пассажиру и грузовладельцу требуется только доказать размер причиненного ущерба до указанных пределов, что, как правило, не составляет большого труда. (Если вопрос касается вещей, не сданных в багаж, «личных ве­щей» пассажира, последний должен кроме размера причиненного ущер­ба доказать еще и вину перевозчика.)

Подводя итог сказанному, хотелось бы заключить, что в отличие от ПС, который фактически исходит из принципа неограниченной от­ветственности перевозчика (в рамках действительной стоимости груза и багажа), Монреальская конвенция предусматривает пределы ответ­ственности перевозчика, создавая тем самым довольно простую и удобную схему предсказуемой ответственности авиаперевозчика в отношении несохранности груза и багажа.

Защищая в разумных пределах интересы клиентуры воздушного транспорта, Монреальская конвенция, с одной стороны, снимает «го­ловную боль» с перевозчика в отношении ценных грузов и всех вещей, взятых пассажиром с собой в дорогу, а с другой - дает полную свободу его клиенту по принятию решения, связанного с оценкой рисков и обеспечением своих особых имущественных интересов при перевозке. Клиент может объявить стоимость ценного багажа или груза, застраховать их, взять ценную вещь с собой в салон самолета и сам следить за ее сохранностью.

Концепция Монреальской конвенции, призванная максимально ус­корить и упростить процесс разрешения претензионных споров и су­дебных разбирательств, а главное, сократить их количество и в то же время охранять перевозчика от чрезмерно высокой ответственности при международных авиаперевозках, не противопоказана, на наш взгляд, и для внутренних российских перевозок. Использование меж­дународного опыта правового регулирования ответственности авиапе­ревозчика, по нашему мнению, не только отвечало бы интересам рос­сийских граждан и товаропроизводителей, но и способствовало бы развитию воздушного транспорта, иностранного туризма, вхождению российской экономики в мировой цивилизованный рынок. Полагаем, что ратификация Россией Монреальской конвенции 1999 г. могла бы стать важным шагом в этом направлении.

 

ССЫЛКИ:

[1]. Относительно багажа следует заметить, что все перевозимое имущество пассажи­ра, которое он берет с собой в дорогу, делится на зарегистрированный багаж и вещи, остающиеся при пассажире. Для каждой из этих категорий перевозимого имущества устанавливается особый режим ответственности перевозчика. Поскольку ст.796 ГК говорит о принятии и выдаче багажа, можно сделать вывод о том, что она относится только к зарегистрированному багажу, т.е. сданному перевозчику и принятому им в соответствии с договором перевозки багажа.

[2]. См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М., 2003. С.483.

[3]. СЗ СССР. 1934. №20. Отд. 2.

[4]. Rodiere R. Droit des transports. P., 1977. P.558; Shawcross & Beaumont. Air Law. L., 1977. P.65; Лунц Л.А. Международное частное право: Особенная часть. М., 1975. С.212; Садиков О.Н. Договор международной перевозки пассажиров, багажа и грузов// Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981. С.177; Сенчило В.М. Ответственность авиаперевозчика при международных перевозках. Л., 1987. С.22.

[5]. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С.482-483.

[6]. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С.339.

[7]. DCW Doc. No 57, 28/5/99; текст конвенции опубликован в «Московском журнале международного права». 2001. №1. С. 314-399.

[8]. Ст.5 Федерального закона от 19 июня 2000 г. №82-ФЗ в редакции федеральных за­конов от 29 апреля 2002 г. №42-ФЗ, от 26 ноября 2002 г. №152-ФЗ, от 1 октября 2003 г. №127-ФЗ.

[9]. Об иных обоснованиях установления пределов ответственности перевозчика см.: Jenks С. Liability for Ultra-hazardous Activities in International Law (Recueil des cours. T. 117, 1967. P. 84); Drion H. Limitation of Liability in International Law, 1964. P. 13, 17, 28-31; Садиков ОН. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. лит., 1981. С. 86-87; Грязное B.C., Колосов ЮМ. Международно-правовое регулирова­ние ответственности в воздушном праве// Сов. государство и право. 1968. №11. С.69.