О проекте Юридические услуги Участники авиационной деятельности Воздушное законодательство Воздушное право Аналитика и интервью Конференции и семинары

Перейти на AEROHELP.me

Гостевая книга

Вход для участников

Текст приведен полностью. В данном виде текст опубликован не был

Кандидат юрид. наук, профессор, эксперт ИКАО, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы РФ, руководитель рабочих групп по подготовке позиции Российской Федерации к Монреальской и Кейптаунским конвенциям, В.Д. Бордунов

 

Автор рассматривает как теоретические вопросы о значении, роли и перспективах развития международной унификации правил воздушных перевозок, так и приклад­ные вопросы, оставшиеся неурегулированными международными конвенциями: о правилах бронирования и сроке действия билетов, тарифах, льготах и привилегиях, порядке регистрации пассажиров и багажа, расписании рейсов, порядке их отмены и задержки, изменении маршрута перевозки и др.

 

1.ИСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ПРОЦЕССА УНИФИКАЦИИ В МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРАВЕ

После Первой мировой войны во многих странах молодая авиация стала использоваться для воздушных пере­возок – сначала внутренних, а затем и международных. Для урегулирования внутренних воздушных перевозок в на­циональных законодательствах были приняты специальные правила. Конеч­но, государства по-разному решали вопросы о заключении договора воз­душной перевозки на основе авиаби­лета, об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоро­вью пассажира и его багажу, о порядке возмещения такого вреда, о предъяв­лении пассажиром претензий к пере­возчику и т.п.

Вначале такое многообразие нацио­нальных подходов не мешало осущест­влению международных воздушных перевозок. Однако когда международ­ное воздушное сообщение стало более активным, что было связано с появле­нием в начале 1920-х годов новых типов воздушных судов, способных осущест­влять полеты на дальние расстояния, стало ясно, что несогласованность пра­вового регулирования создает немалые юридические трудности. К примеру, в случае приобретения подданным Шве­ции авиабилета на рейс голландской авиакомпании из Лондона в Брюссель и причинения ему вреда в результате авиационного происшествия на терри­тории Бельгии возникал вопрос о пра­ве,  которое должно применяться для решения вопросов ответственности авиаперевозчика: должно ли это быть право Англии, где куплен билет, Голлан­дии – места регистрации перевозчика, Бельгии, где произошло авиационное происшествие, или Швеции, откуда ро­дом пассажир. При пересадке с рейса одной авиакомпании на рейс другой нередко терялся багаж или ему причи­нялся вред, при этом разгорались споры об установлении ответственности конк­ретного перевозчика" за происшедшее и о праве, применимом к данному случаю. Эти сложности усугублялись, кроме того, характером различных требований к правам пассажира, формам и методам материального возмещения за вред, причиненный при воздушной перевоз­ке. Специфика национальных законов не только вносила немалую путаницу в регулирование международных воздушных перевозок, она также наносила большой экономический ущерб авиакомпаниям, вынужденным тратить значительные средства на судебные тяжбы. Таким образом, различия правового регули­рования в области воздушных перево­зок стали серьезно тормозить развитие международных воздушных сообщений. Под влиянием этих негативных об­стоятельств в октябре 1926 г. по инициативе Франции в Париже состоялась первая международная конференция по международному частному воздушному праву для обсуждения вопроса о пра­вовом регулировании международных воздушных перевозок. Ее участники изу­чили подготовленный проект конвенции, одобрили его часть об ответственности авиаперевозчика при международных воздушных перевозках и направили его на доработку в специально созданный для этого рабочий орган –  Международ­ный технический комитет юристов-экс­пертов (СИТЕЖА). Последний предложил дополнить конвенцию унифицирован­ными требованиями к пассажирско­му билету и воздушно-транспортному документу (авианакладной), правам и обязанностям перевозчика, порядку предъявления пассажиром претензий к перевозчику, выбору пассажиром суда в случае возникновения спора.

4-12 октября 1929 г. в Варшаве состоялась вторая международная конференция по международному частному воздушному праву, завер­шившаяся принятием Конвенции для унификации некоторых правил, каса­ющихся международных ''воздушных перевозок, известной в юридическом и политическом мире как Варшавская конвенция [1]. Ее значение трудно пе­реоценить: благодаря принятию этой конвенции были существенно упроще­ны правила и процедуры международных воздушных перевозок. Отметим, что долгое время в советской доктри­не международного права, взявшей на веру ленинское утверждение о том, что ничего частного в международном праве нет и не может быть, игнориро­вался факт вклада международного публичного воздушного права в разви­тие международного частного воздуш­ного права. Между тем международное авиационное сообщество неизменно называло все международные меро­приятия в области международных воздушных перевозок, проводившиеся в 30-е, а затем 50-е, 60-е, 70-е и 90-е годы прошлого века, не иначе как меж­дународными конференциями по меж­дународному частному воздушному праву.

Исторически потребность в уни­фикации законодательств в сфере международных воздушных перевозок объясняется необходимостью устра­нить ненужные преграды на пути уста­новления и развития международных воздушных сообщений, составной час­тью которых являются международные воздушные перевозки.

Установление международных воз­душных сообщений – это первичный этап, юридически открывающий доступ гражданских воздушных судов одного государства в воздушное пространство другого для целей перевозок пассажи­ров, багажа и грузов. Все это происхо­дит на условиях взаимности. В рамках решения данной главной задачи опре­деляется, кому государства доверят осуществление воздушного сообщения между собой, на каких условиях авиа­перевозчики могут выполнять регуляр­ные полеты и перевозки. Возникает конкретная юридическая среда, состо­яние которой зависит от многих внутренних и международных факторов. В 1920-е годы стало ясно, что многооб­разие национальных законов отрица­тельно сказывается на экономических интересах стран. Правовая взаимоза­висимость государств заставила их ис­кать общий юридический язык в сфере международных воздушных перевозок.

Историческое значение Варшавской конвенции заключается в том, что она на долгие годы, если не навсегда определи­ла общий подход государств к регулиро­ванию многих вопросов международных воздушных перевозок, ранее относив­шихся исключительно к внутренней ком­петенции каждого из них. Использование метода унификации в международном воздушном праве способствовало не только разработке правил международ­ных воздушных перевозок. В 1930-е годы были приняты: Конвенция для унифи­кации некоторых правил, касающихся возмещения вреда, причиненного воз­душным судном третьим лицам на по­верхности (1933 г., Рим), Конвенция для унификации некоторых правил, касаю­щихся помощи и спасания воздушных судов на море (1938 г., Брюссель). При­чиной принятия этих конвенций было не многообразие национальных законов, а иные обстоятельства.

Дело в том, что воздушное судно было и остается источником повы­шенной опасности. В транспортных законодательствах государств этот факт особо оговаривается и учитыва­ется. Законодатели обязаны сделать все возможное для предупреждения негативных последствий эксплуатации воздушного судна, поэтому в нацио­нальном праве к нему как к источнику повышенной опасности предъявляют­ся особо строгие требования. Однако если авиапроисшествие все же проис­ходит, приходится выяснять его причи­ны, а также возмещать вред пассажирам и третьим лицам на поверхности. Все, что касается происшествий с воздушны­ми судами на территории государств их регистрации, обычно регламентируется национальными законами и правилами. Сложнее, если речь идет об иностран­ном воздушном судне. Именно в таких случаях возникают вопросы о том, с кого и как спросить за вред, причиненный третьим лицам на поверхности. В наци­ональных законодательствах этот воп­рос не получил должного разрешения. Поэтому в международном воздушном праве было решено подвергнуть соот­ветствующие национальные нормы уре­гулированию на основе унификации и выработать общий подход к пониманию того, как следует возмещать вред, при­чиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности на территории другого государства.

Отметим, что понятие «унифика­ция» привнесено в международное воздушное право из международного морского права, но не механически. В международном воздушном праве оно обрело свою специфику, которая определяется предметом унификации и связанными с ним целями и задача­ми. В одном случае унификация позво­ляет устранить многообразие подходов к решению одинаковых задач в рамках национальных законодательств путем упрощения некоторых правил междуна­родных воздушных перевозок и созда­ния единого правового пространства, не разделенного на национальные пра­вовые обособления. В другом случае посредством унификации устанавлива­ются единообразные подходы к реше­нию локальных проблем эксплуатации воздушных судов, занятых в международ­ной аэронавигации: возмещение вреда, причиненного воздушным судном треть­им лицам на поверхности, организация спасания воздушных судов на море.

Таким образом, в 1920-1930-е годы произошло приобщение международ­ного воздушного права к процессу уни­фикации. С тех пор унификация стала одной из его важнейших функций. Как показывает исторический опыт, основ­ным предметом унификации в между­народном воздушном праве являются правила международных воздушных перевозок.

 

2. ПОНЯТИЕ, ЮРИДИЧЕСКАЯ ПРИ­РОДА И СУЩНОСТЬ МЕЖДУНАРОД­НО-ПРАВОВОЙ УНИФИКАЦИИ ПРАВИЛ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕ­РЕВОЗОК

Есть все основания считать, что в функции международного публич­ного воздушного права входит со­действие развитию международного частного воздушного права. Обычно в доктрине международного права это утверждение опровергается, но факты свидетельствуют о неизменном учас­тии международного публичного воз­душного права в процессе унификации правил международных воздушных перевозок. По мнению многих ученых, это противоречит устоявшимся пред­ставлениям о сущности и юридической природе международного публичного права. Тем не менее, полагаем, вов­лечение международного права в про­цесс унификации закономерно, так как позволяет международному публич­ному праву проявить свои огромные возможности при регулировании не только публично-правовых, но и граж­данско-правовых вопросов, которых в международных отношениях возника­ет великое множество. Сейчас, в эпоху глобализации, международное публич­ное право активно используется для решения различных хозяйственных за­дач, которые ставят мировая экономика и торговля. Может быть, со временем сформируется международное хозяйст­венное право. Пока же в международ­ном публичном праве наблюдается мощный поворот в сторону многостороннего и двустороннего регулирования международных хозяйственных отно­шений, особую роль в этом играет про­цесс унификации, что вполне понятно и объяснимо.

В международных отношениях го­сударство реализует свою публичную власть и выступает как публично-пра­вовая и гражданско-правовая личность, имеющая четкие международные пуб­личные и экономические интересы. Яркий тому пример представляют вы­полняемые в рамках международных воздушных сообщений международные воздушные перевозки и международные полеты, между которыми существует яв­ная экономическая взаимозависимость. Международные полеты целесообразны тогда, когда они осуществляются в целях международных перевозок. Экономичес­кая взаимозависимость порождает юри­дическую взаимозависимость. В этом случае государство выступает как публич­но-правовая и гражданско-правовая лич­ность. Возникающие при международной воздушной перевозке отношения имеют преимущественно гражданско-пра­вовой характер. Весь цикл международ­ной авиаперевозки связан с решением частно-правовых вопросов между авиа­перевозчиком и пассажиром в рамках договора международной воздушной перевозки. Часть соответствующих пра­вил унифицирована государствами на основе договора международного права (это упомянутая Варшавская конвенция и призванная заменить ее Монреальская конвенция [2] (1999 г.)).

Таким образом, в международном воздушном праве государство как пуб­лично-правовая и гражданско-право­вая личность в сфере международных полетов и международных авиаперево­зок имеет четкие публично-правовые и гражданско-правовые интересы. В эти интересы входит правовое содействие деятельности назначенных перевоз­чиков, осуществляющих регулярные международные авиаперевозки. Право­вым инструментом такого содействия служит международное публичное воздушное право. Непосредственно это содействие оказывается путем унифика­ции. Следует учитывать, что унификация осуществляется в рамках права между­народных договоров, это обстоятельс­тво говорит о международно-правовой природе процесса унификации. С этой точки зрения уместно говорить о «международно-правовой унификации» в международном воздушном праве, под которой следует понимать участие международного публичного воздушно­го права в процессе унификации в целях создания единообразных правил, упро­щающих осуществление международных воздушных перевозок при междуна­родных воздушных сообщениях. (Пред­ставляется, что использование понятия «международно-правовая унификация» укрепит позиции международного пуб­личного воздушного права, тогда как при употреблении понятия «унифика­ция» создается впечатление, что меж­дународное публичное воздушное право здесь ни при чем.) Такие унифицирован­ные правила создают государства и за­крепляют их в международном договоре в соответствии с требованиями Венской конвенции о праве международных до­говоров [3]. Предметом договора являет­ся часть суверенных прав в отношении международных воздушных перевозок, которые государства согласились огра­ничить в пользу унификации, т. е. подчи­нить регулирование части национальных международных воздушных перевозок не своему индивидуальному и суверен­ному законодательному усмотрению, а установленным международным дого­вором унифицированным, единообраз­ным правилам.

Возникновению и развитию унифи­кации части правил международных воздушных перевозок способствовали следующие факторы:

– широкое развитие многосторон­него и двустороннего сотрудничества между государствами в области между­народных воздушных связей, установ­ление всемирной сети международных воздушных сообщений;

– необходимость устранения про­тиворечий между потребностями в ус­тановлении единообразных условий международных воздушных перевозок и множественностью внутригосударст­венных способов регулирования меж­дународных авиаперевозок;

– содействие единообразному при­менению правил международных воз­душных перевозок перевозчиками и судебными органами разных госу­дарств при разрешении споров между авиаперевозчиками и пассажирами;

– неэффективность разрешения сложных вопросов, касающихся авиа­перевозок, коллизионным методом;

– потребность в общем, а не мультинациональном режиме международ­ных воздушных перевозок;

– необходимость обеспечения иму­щественных прав и интересов пассажи­ров и возмещения вреда, причиненного их жизни и здоровью и багажу при осу­ществлении международных воздуш­ных перевозок.

Обобщая изложенное, следует кон­статировать, что международно-пра­вовая унификация является одной из важнейших функций международного воздушного права. Главной целью уни­фикации в международном воздуш­ном праве следует считать упрощение правил международных воздушных перевозок, осуществляемых в рамках международных воздушных сообще­ний. В процессе унификации подво­дится общий правовой знаменатель под многочисленные отличающиеся друг от друга национальные правила, предметом которых являются вопросы международных воздушных перево­зок. Правовым инструментом, исполь­зуемым для достижения этой цели, является международное публичное воздушное право. С его помощью и на основе права международных догово­ров и проводится вся унификация. Но в этом случае, с нашей точки зрения, речь идет уже о международно-пра­вовой унификации, которая значи­тельно объемнее по содержанию, чем просто унификация. Во-первых, оно указывает, что процесс унификации происходит в рамках международно­го публичного права. Во-вторых, цель унификации определяют государства, которые в данном случае выступают как гражданско-правовые личности, имеющие четкие экономические и ком­мерческие интересы в сфере между­народных воздушных перевозок.

В результате международно-пра­вовой унификации принимаются уни­фицированные нормы, возлагающие на перевозчиков обязательство следо­вать не нормам своего национально­го законодательства, а требованиям, закрепленным в международном до­говоре в отношении ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира и его багажу, и др. Обязанность применять унифицированные нормы наступа­ет после их внедрения в национальное законодательство, и перевозчики как резиденты государства, в кото­ром они зарегистрированы, обязаны их соблюдать. Только на этом этапе унифицированные правила выступа­ют в качестве норм международного частного воздушного права. Други­ми словами, унифицированные нор­мы приобретают юридическую силу в зоне действия национального законодательства, и тогда ссылки на национальный закон, в противовес унифицированным нормам, являют­ся юридически недействительными. Создание юридических преград на пути применения части национальных правил в области международных воз­душных перевозок относится к числу задач, решаемых в международном воздушном праве с помощью унифи­кации. Таким образом, унификация накладывает своеобразное вето на применение определенной части национальных правил международных воз­душных перевозок при осуществлении международных воздушных сообще­ний. Требования к билету, установле­ние ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, принципы материальной компенсации за вред, причиненный в период международной воздушной перевозки, выбор судебной юрисдик­ции – эти и другие вопросы стали предметом унификации, выведены из ведения государств с их согласия и отданы международному праву для соот­ветствующего урегулирования.

 

3. КРУШЕНИЕ ВАРШАВСКОЙ СИСТЕМЫ

Закрепленный в октябре 1929 г. в Варшавской конвенции механизм ре­гулирования на основе международ­но-правовой унификации части правил международных воздушных перевозок сыграл огромную роль в упорядочении международных воздушных перевозок, удалось установить некоторые общие жизненно важные правила в этой сфе­ре. Так, был определен режим ответст­венности в случае происшествий при перевозках пассажиров, багажа и гру­зов, согласованы требования к форме и содержанию авиатранспортных до­кументов, введены основные правила, касающиеся процедуры предъявления претензий и исков к перевозчикам.

Варшавская конвенция 1929 г. была принята на раннем этапе становления гражданской авиации. С тех пор многое стало иным: сложившаяся всемирная сеть перевозок, передовая авиационная техника, возросшая мобильность пас­сажиров, процессы глобализации, дос­тижения технического прогресса – вот лишь некоторые современные реалии, определяющие развитие международ­ного воздушного транспорта в настоя­щее время. Безусловно, правовые нормы должны соответствовать техническим, социальным и коммерческим транс­формациям. Модернизации требуют и правила, регулирующие внесение не­обходимых изменений.

Начиная с 1960-х годов практика меж­дународных воздушных перевозок, особенно в отношении пределов ответс­твенности авиаперевозчика, перестала совпадать с нормами Варшавской кон­венции, государства неоднократ­но пытались ее усовершенствовать (в 1955, 1961, 1966, 1971 и 1975 гг.). В результате Варшавская конвенция трансформировалась в так называемую Варшавскую систему. Ее сложность и фрагментарность привели к появлению громоздкого и чрезвычайно неопреде­ленного правового механизма, польза от которого была весьма условной. По этим причинам возникла реальная угро­за существованию унифицированных правил международных авиаперево­зок,  обеспечивающих единообразные условия их осуществления в глобаль­ном масштабе. К 1990-м годам ситуация зашла в тупик. Некоторые государства решили идти своим путем и попытались устранить недостатки Варшавской сис­темы на уровне односторонних нацио­нальных решений или на региональном уровне. Такие действия подрывали еди­нообразие глобальной системы регули­рования международных авиаперевозок. Вэтихусловиях Международная орга­низация гражданской авиации (ИКАО) в мае 1999 г. провела Международную дипломатическую конференцию по меж­дународному частному воздушному пра­ву, созванную с целью модернизации Варшавской системы.

Основной особенностью принятого на конференции правового докумен­та – упомянутой Монреальской конвен­ции – является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Мон­реальская конвенция ввела двухуровне­вую систему ответственности. Первый уровень предполагает объективную от­ветственность в размере 100 000 спе­циальных прав заимствования (СПЗ) (около 150 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины пе­ревозчика и не предусматривает огра­ничения ответственности.

Монреальская конвенция установи­ла также ряд положений, которых не со­держала Варшавская конвенция:

– в случае авиационных происшест­вий авиаперевозчики должны незамед­лительно производить предварительные выплаты для оказания помощи упол­номоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических по­требностей; суммы таких предвари­тельных выплат должны определяться национальным законодательством и учи­тываться при окончательном урегулиро­вании иска;

– авиаперевозчики должны пред­ставлять доказательства наличия до­говоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на слу­чай автоматических платежей или воз­буждения судебного процесса;

– иск о возмещении вреда в связи со смертью или причинением ущерба здо­ровью пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел основное и постоян­ное место жительства, но при соблюде­нии некоторых условий конвенции.

К этой же группе относятся отдельные нормы, призванные упростить и модер­низировать документацию, связанную с пассажиром, багажом и грузом, а в слу­чае возмещения вреда помочь избежать длительного судебного процесса.

Монреальская конвенция заменила собой шесть различных правовых доку­ментов, которые включала Варшавская система. Кроме того, эта конвенция со­держит важные новации, облегчающие возмещение вреда пассажирам, устанав­ливает паритет интересов перевозчика и пассажира. Если Варшавская конвенция уделяет интересам пассажиров сравни­тельно мало внимания, то Монреальская конвенция, напротив, значительно уси­лила значение прав пассажиров, создала процедуры, упрощающие получение по­терпевшими финансовых компенсаций. Это послужило одной из причин быстро­го роста популярности новой конвенции. К 1 сентября 2008 г. ее участниками ста­ли 86 государств. В Варшавской же кон­венции участвуют всего 40 государств из прежних 126, и их число неумолимо со­кращается.

Российская Федерация в Мон­реальской конвенции не участвует, и объяснить этот факт весьма сложно. Использование российскими перевоз­чиками отжившей Варшавской конвен­ции делает их неконкурентоспособными, и это при том, что на мировом рынке международных авиаперевозок их доля составляет всего 2%. Тем самым го­сударство само направляет потоки российских пассажиров в самолеты иностранных авиакомпаний, применя­ющих Монреальскую конвенцию. Таким образом, приходится констатировать не только печальное состояние российской гражданской авиации, но и неумение го­сударства использовать к своей выгоде новые правовые возможности, заложен­ные в Монреальской конвенции.

Ответственность российского пере­возчика при международных воздушных перевозках крайне низка по сравнению с ответственностью «монреальских» пе­ревозчиков. Такой перекос легко устра­нить при условии ратификации Россией Монреальской конвенции.

 

4. ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ УНИФИКАЦИИ В МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРАВЕ В XXI В.

О разработке новой конвенции для унификации правил международной воздушной перевозки. В настоящее время Варшавской конвенцией и Мон­реальской конвенцией унифицирована только часть правил международных воздушных перевозок. Предметом указанных конвенций являются пра­вила, касающиеся требований к биле­ту и авианакладной, ответственности авиаперевозчика при причинении вреда пассажиру и его багажу, возмещения при задержке рейса, осуществления последовательных и смешанных пере­возок, страхования, предъявления пас­сажиром претензий. Начиная с 1929 г. эти правила играют огромную роль в упорядочении отношений, возникаю­щих по поводу международной воздуш­ной перевозки между перевозчиком и потребителями его услуг – пассажи­рами и грузовладельцами.

Другая часть правил международной воздушной перевозки (о сроке дейст­вия билета, об использовании купонов в определенной последовательности, о тарифах, оплате сборов, льготах и при­вилегиях, порядке регистрации пасса­жиров и багажа, расписании рейсов, порядке их отмены и задержки, об изме­нении маршрута перевозки, о задерж­ке, правилах бронирования билетов, об избыточном бронировании, ограниче­ниях в перевозке и отказах в перевоз­ке, о порядке возврата денег за билет в случае отказа пассажира от перевозки, при его утрате, хищении, порче, о по­рядке предоставления дополнитель­ных услуг и др.) до сих пор не охвачена международно-правовой унификацией, что создает серьезные проблемы для международных воздушных перевозок. Ситуация усугубляется тем, что в наци­ональных воздушных законодательствах вопросы международных воздушных пе­ревозок регулируются весьма фрагмен­тарно или не затрагиваются вовсе.

Ярким тому примером является российское воздушное законодатель­ство. В Воздушном кодексе РФ (1997 г.) отсутствуют положения, касающиеся международной воздушной перевозки в целом и договора международной воз­душной перевозки в частности. Наделе регламентация этих вопросов осущест­вляется по усмотрению самих междуна­родных перевозчиков, чем они широко пользуются, ставя свои коммерческие интересы выше интересов пассажиров, что противоречит публичным интересам общества и государства. Широкое распространение получила практика избыточного бронирования, односто­ронних изменений расписания рейсов, необоснованных задержек рейсов, предоставления воздушных судов иного типа, чем было объявлено заранее, ук­лонения от возмещения материального и морального вреда при невыполнении условий договора международной воз­душной перевозки.

Много нерешенных проблем порож­дает практика использования соглаше­ний типа «код-шеринг», совместных, смешанных, транзитных и последова­тельных перевозок, перевозок в рамках альянсов. К тому же соглашения между авиаперевозчиками считаются конфи­денциальными, и потому они малодоступ­ны для потребителей соответствующих услуг. Кроме того, условия договора международной воздушной перевозки определяются в одностороннем поряд­ке авиаперевозчиком, причем пассажир, как правило, о них не информирует­ся (исключением являются положения о пределах ответственности перевоз­чика при причинении вреда пассажиру и его багажу). Во многих случаях пасса­жир остается в неведении об ответст­венности перевозчика в случаях отмены и задержки рейса при трансфере и транзите. В результате потребители услуг международных авиаперевозчиков ли­шены возможности защитить свои права и законные интересы в суде. Фактически доступ к правосудию для них закрыт, что противоречит положениям междуна­родных конвенций о защите прав чело­века и основных свобод. В частности, проводимая авиакомпаниями политика приоритета коммерческих интересов в ущерб интересам пассажиров нару­шает принцип свободы передвижений и принцип верховенства права.

Внедрение в 2007 г. электронного билета на международные воздушные рейсы лишь обострило проблему упорядочения отношении между пере­возчиками в этой сфере, разрешить которую под силу только государствам. Аналогичная работа уже была прове­дена в 1929 г. при создании Варшавс­кой конвенции, а затем при разработке Монреальской конвенции. Однако, при­знавая всю важность этих конвенций, унификацию правил международных воздушных перевозок нельзя признать окончательно завершенной. Не охва­ченные международно-правовой уни­фикацией правила международной воздушной перевозки препятствуют упорядочению отношений между пе­ревозчиками и пассажирами, мешают развитию рациональных и экономичных международных воздушных сообщений, что несовместимо с процессами гло­бализации и либерализации в области международного воздушного транспор­та. Материальный ущерб, наносимый перевозчикам и пассажирам из-за от­сутствия действенных международ­но-правовых и национальных норм, регулирующих договор международ­ной воздушной перевозки, исчисляется миллионами долларов в год.

В настоящее время международное авиационное сообщество ищет пути снижения расходов, связанных с меж­дународными перелетами. Переход к использованию электронного билета в международных воздушных перевоз­ках дает перевозчикам значительную экономию. Такую же роль может сыг­рать разработка и принятие в рамках ИКАО новой конвенции для унифика­ции основных правил международной воздушной перевозки. Принятие та­кой конвенции будет способствовать применению комплекса единооб­разных правил международных воз­душных перевозок международными авиаперевозчиками, устранит регули­рование многих вопросов междуна­родной воздушной перевозки согласно корпоративным интересам, создаст предпосылки для ликвидации нераци­онального и весьма обременительного многообразия национальных законов и правил в этой области. Принятие та­кой конвенции отвечает объективным потребностям развития международ­ного воздушного транспорта в XXI в. Подобный документ в сочетании с Варшавской и Монреальской конвенци­ями может полностью, а не частично урегулировать все вопросы междуна­родных воздушных перевозок. В гло­бальном масштабе на основе баланса интересов перевозчиков и пассажи­ров он устранит серьезные пробелы в регулировании, существующие сей­час как в международном воздушном праве, так и в национальном праве государств, создаст возможность уни­фицированного и единообразного пе­рехода к использованию электронного билета в области международных воз­душных перевозок.

О разработке конвенции для де­ловой авиации. Деловая авиация (биз­нес-авиация) давно занимает прочное место в мировой системе воздушного транспорта. В отличие от традиционно­го регулярного и нерегулярного воздуш­ного транспорта, предоставляющего услуги в области внутренних и международных авиаперевозок широкой публике, деловая авиация оказывает услуги по индивидуальным или груп­повым заказам, по индивидуальным маршрутам в любое время суток вне какого-либо расписания. Такие пере­возки могут осуществляться внутри страны или за рубеж. Деловая авиация в силах выполнить практически любые пожелания клиентов, что сделало ее не­вероятно популярной. Спрос на услуги деловой авиации непрерывно растет во всем мире, для ее нужд работает целая авиационная индустрия. В США, Европе, Канаде, Бразилии выпускаются специальные воздушные суда, и масш­табы производства все увеличиваются. Уже сегодня бизнес-джеты превосходят по стоимости военные самолеты. Ожидается, что к 2020 г. парк деловой авиации составит 14 тыс. новых ре­активных самолетов на общую сумму 180 млрд долл. США. Очевидно, что создание воздушных судов для деловой авиации уже стало важной частью ми­ровой экономики. Казалось бы, процве­танию мировой деловой авиации ничто не мешает. На самом деле ее развитие сдерживается целым рядом нерешен­ных международно-правовых проблем.

Деловая авиация – элитный «па­сынок» международного права. Когда принималась Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. [4], известная как Чикагская конвенция, основной заботой ее создателей было урегулирование проблем деятельнос­ти регулярного и нерегулярного воз­душного транспорта в международных воздушных сообщениях. В то время деловой авиации как таковой не сущес­твовало из-за отсутствия подходящих для ее целей воздушных судов.

Разработчики Чикагской конвенции сосредоточили внимание на урегули­ровании вопросов осуществления ре­гулярных и нерегулярных полетов над территориями суверенных государств. Деловая авиация ставит совсем иные цели, не совпадающие с задачами ре­гулярного международного воздушного транспорта. Но если решению послед­них Чикагская конвенция способствует прямо и непосредственно, то о деловой авиации в ней вообще не упоминает­ся. То же можно сказать о других до­кументах международного воздушного права – Варшавской и Монреальской конвенциях и др. Таким образом, в на­стоящее время деятельность деловой авиации не охвачена международно-правовым регулированием, в между­народных отношениях она должным образом не узаконена. В результате возникла противоестественная право­вая ситуация: существуя de facto, de jure деловая авиация в международном праве не признана.

Чтобы осуществить полет из одно­го государства в другое, воздушным судам деловой авиации приходится преодолевать бесчисленные барьеры национальных законов и правил многих государств, по-разному регулирующих вопросы допуска на свою территорию самолетов деловой авиации. Значительными расхождениями в регулиро­вании вопросов деятельности деловой авиации в национальных законодатель­ствах объясняется многообразие под­ходов к решению ее правовых проблем. Отсутствие единообразия в националь­ном регулировании и неясность стату­са деловой авиации в международном воздушном праве порождают огромные издержки, снижающие ее экономичес­кую эффективность и мешающие ус­пешному развитию деловой авиации в мировом масштабе.

Однако ситуация не представляется безнадежной – она вполне разрешима, если использовать опыт международ­но-правовой унификации правил меж­дународных воздушных перевозок на основе Варшавской и Монреальской конвенций. Средством реализации этой идеи могла бы стать специальная кон­венция, содержащая унифицированные нормы в отношении деловой авиации и устанавливающая единые правила пе­ревозок. Такойдокументмогбы, наконец, узаконить ее деятельность, устранить с ее пути преграды, имеющиеся в много­численных национальных законах, и соз­дать условия для высокоэффективной экономической деятельности.

Проблемы, которые может ре­шить новая конвенция. Всплеск ак­тивности деловой авиации в мире обусловлен общемировой тенденцией повышения эффективности ведения бизнеса. Именно поэтому одна из задач конвенции – всемерно содействовать использованию деловой авиации на благо мирового делового сообщества. Конвенция способна уравнять деловую авиацию с регулярным и нерегулярным международным воздушным транспор­том, признать ее как активного участ­ника мирового рынка авиаперевозок со всеми вытекающими из этого последс­твиями. Конвенция может установить принципы и правила осуществления деловой авиацией своей деятельнос­ти на международной арене, включая правила конкуренции. В конвенции желательно конкретизировать право до­ступа деловой авиации на рынок: право на маршруты, право на эксплуатацию, право на перевозки. В последнем слу­чае нужно понять, применимы ли для деловой авиации коммерческие «сво­боды воздуха» в том виде, в каком они используются регулярным воздушным транспортом. В частности, непросто решить проблему свободы каботажа, но это необходимо сделать, чтобы исклю­чить практику «серого» каботажа. Остро стоит проблема, касающаяся разреше­ний и уведомлений о международных полетах деловой авиации. Требуется найти баланс между интересами госу­дарств, заинтересованных в контроле за использованием воздушного про­странства иностранными воздушными судами, и эксплуатантов воздушных судов деловой авиации, нуждающихся в быстром и оперативном получении разрешений на полеты.

Очень важно также решить вопросы обеспечения безопасности полетов де­ловой авиации, в частности соблюдения мер авиационной безопасности, при­менения ст. 83 bis к Чикагской конвен­ции, стандартов и рекомендаций ИКАО и т.д. Кроме того, надо вывести из со­стояния правовой неопределенности и нерешенности вопросы ответствен­ности эксплуатанта воздушного судна деловой авиации за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, предъ­явления претензий и исков, страхова­ния, прав собственности на воздушные суда деловой авиации, режима их эксплуатации и сертификации, статуса операторов и брокеров и др.

Разработку предлагаемой конвен­ции может осуществить ИКАО.

 

ССЫЛКИ:

[1]. Закон. 2000. №6.

[2]. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.)// Московский журнал международного права. 2001. №1.

[3]. Венская конвенция о праве международных договоров (Вена, 23 мая 1969 г.)// Ведомости Верховного Совета СССР. 1986. №37. Ст.772.

[4]. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.). Официально опубликована не была (ее текст см.: СПС «Гарант»).