О проекте Юридические услуги Участники авиационной деятельности Воздушное законодательство Воздушное право Аналитика и интервью Конференции и семинары

Перейти на AEROHELP.me

Гостевая книга

Вход для участников

Текст приведен полностью. В данном виде текст опубликован не был

Излагаются обще вопросы правового по­ложения экипажа гражданского воздушного судна.

Предназначено для слушателей командно­го факультета Академии гражданской авиа­ции и также слушателей курсов повышения квалификации. Табл. 1.

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

В курсе "Советское воздушное право" важное место занимает вопрос о правовой положении экипажа гражданского воздушного судна.

Предлагаемое учебное пособие, не претендуя на полноту осве­щения проблем правового положения экипажа, включает наиболее общие вопросы: о понятии экипажа, требованиях к экипажам воз­душных судов, классификации летно-подъемного состава и др.

В работе использованы материалы ИКАО, касающиеся рассматри­ваемой темы.

 

I. ПОНЯТИЕ И СОСТАВ ЭКИПАЖА ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА

Каждое воздушное судно должно быть укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасный полет и надежную эксплуатацию судна.

Экипаж гражданского воздушного судна - это назначенные ком­петентными органами Министерства гражданской авиации СССР лица, находящиеся на борту воздушного судна для выполнения полетного задания. Экипаж состоит из командира, других лиц летно-подъем­ного состава и обслуживающего персонала. [1] Экипаж делится на летно-подъемный состав и обслуживающий персонал. Летно-подъем­ный состав выполняет наиболее сложные и ответственные функции обеспечивает самолетовождение и эксплуатацию воздушного судна, а обслуживающий персонал таких функций не выполняет. [2]

К летно-подъемному составу относятся пилоты, штурманы, штурманы-аэросъемщики, бортинженеры, бортмеханики, бортрадисты, а также бортоператоры аэрофотосъемки, бортоператоры (бортнаблюдатели) геологии, летчики-наблюдатели (летнабы), инструкторы парашютной службы гражданской авиации. Пилоты и штурманы под­разделяются на пилотов и штурманов транспортной авиации и пи­лотов и штурманов применения авиации в народном хозяйстве.

Пилоты и штурманы, выполняющие полеты по перевозкам пасса­жиров, почты и грузов на самолетах не ниже третьего класса, а также пилоты и штурманы ШВЛП, летающие на самолетах не ниже третьего класса, относятся соответственно к пилотам и штурма­нам транспортной авиации. Пилоты и штурманы, выполняющие полеты по применению авиации в народном хозяйстве на местных воз­душных линиях, а такие в летных училищах и ШВЛП на самолетах четвертого класса и вертолетах всех классов, относятся к пило­там и штурманам применения авиации в народном хозяйстве. Ос­тальные лица летно-подъемного состава экипажа (бортинженеры, бортмеханики, бортрадисты и т.д.) делению на специалистов транспортной авиации и ПАНХ не подлежат. [3]

Обслуживающий персонал воздушного судна устанавливают в за­висимости от назначения воздушного судна и условий полета. На пассажирских воздушных судах к обслуживающему персоналу отно­сятся бортпроводники. При испытательных полетах и полетах для научно-исследовательских целей в состав экипажа могут включать­ся инженеры и другие специалисты.

Чикагская Конвенция 1944 г. тоже предусматривает деление экипажа воздушного судна на летный состав и обслуживающий пер­сонал. К членам летного экипажа (flight crew member) относят­ся лица, имеющие свидетельства, на которых возложены обязан­ности по управлению летательным аппаратом в течение времени по­лета, т.е. это пилоты, штурманы, бортинженеры (бортмеханики), бортрадисты. Пилоты в свою очередь подразделяются на частных, пилотов (private pilot); пилотов коммерческой авиации (com­mercial pilot);старших пилотов коммерческой авиации (senior commercial pilot); линейных транспортных пилотов (airline transport pilot); пилотов-планеристов (glider pilot); пилотов свободного аэростата (free ballon pilot); пилотов частного вертолета (private helicopter pilot); пилотов коммерческого вертолета (commercial helicopter pilot).Остальные члены летно­го экипажа: штурман (flight navigator); бортинженер (flight engineer); бортмеханик (flight mechanic); бортрадист (flight radio operator).

Классификация членов летного состава по Чикагской Конвенции не приемлема в СССР. У нас нет деления пилотов на частных и коммерческих (транспортных) в силу того, что советским законодательством личная собственность на воздушные суда не предус­мотрена (ст. 5 ВК СССР). [4]

Состав экипажа воздушного судна определяется приказом Министра гражданской авиации в зависимости от типа, класса и наз­начения воздушного судна, а также цели и условий полета. Полеты в неполном составе экипажа не допускаются. [5]

В отдельных случаях МГА СССР может увеличивать или умень­шать установленный состав экипажа воздушного судна. Практике известны полеты на самолете Ан-2, когда в состав экипажа вхо­дило от одного до пяти членов летного экипажа. Однако во всех случаях экипаж должен обеспечивать надежную и безопасную эксп­луатацию воздушного судна в полете. Поэтому возникает вопрос о минимальном составе экипажа воздушного судна данного типа, ко­торый должен определяться заводом-изготовителем в зависимости от конструкции и оборудования судна, а также условий его эксп­луатации.

Следует отметить удачное решение этого вопроса в "Руководст­ве по летной эксплуатации самолета Ан-24", которое предусмат­ривает распределение обязанностей между членами экипажа на раз­личных этапах выполнения полетного задания в составе: команди­ра корабля, второго пилота, штурмана, бортмеханика и бортра­диста; командира корабля, второго пилота, штурмана и бортмеха­ника; командира корабля, второго пилота и бортмеханика. Таким образом, минимальный состав летного экипажа самолета Ан-24 три человека (командир корабля, второй пилот и бортмеханик). Обя­занности отсутствующего в экипаже специалиста (штурмана или бортрадиста) возлагаются на одного из членов экипажа.

Персональный состав экипажа утверждается начальником управ­ления, руководителем авиапредприятия или авиаподразделения.

Действующее законодательство не содержит подробных правил о по­рядке формирования экипажей воздушных судов. Здесь, по-нашему, необходимо учитывать по крайней мере три обстоятельства: про­фессиональный критерий в подборе членов летного экипажа, пси­хологический фактор и наличие четкого порядка (правил) форми­рования экипажа воздушного судна.

В состав экипажа могут включаться проверяющие и стажеры, ко­личество которых при выполнении производственного полета огра­ничено. Согласно НПП ГА-71 должно быть не более одного проверяющего и одного стажера. При этом инспекторский состав Глав­ной инспекции и инспекций по безопасности полетов управлений гражданской авиации включают в состав экипажа независимо от на­личия на воздушном судне других проверяющих. [6] Все лица, вклю­ченные в состав экипажа, записываются в задании на полет.

Должностные лица командно-летного и инспекторского состава включаются в задание на полет в качестве проверяющих при усло­вии, если они имеют допуск к инструкторской работе на данном типе воздушного судна. [7]

Летно-подъемный состав экипажа должен быть постоянным. Это требование было закреплено в §25 НПП ГА-66: "Состав экипажа должен быть постоянным и его изменение допускается в исключи­тельных случаях решением командира авиаподразделения". Это по­ложение, хотя оно и не закреплено в действующем НПП ГА-71, со­храняется. Однако понятие "постоянный" применительно к летно-подъемному составу требует уточнения. Дело в том, что слово "постоянный" толковый словарь определяет как неизменный, оди­наковый во все время, рассчитанный на долгий срок, не времен­ный, не изменчивый, твердый. [8]

Применительно к экипажу (его летно-подъемному составу) "по­стоянный" означает, что установленный состав экипажа будет сохраняться в течение какого-то продолжительного срока и не дол­жен произвольно изменяться. Поэтому сформированный экипаж бук­вально на следующий день мы рассматриваем как постоянный. В настоящее время законом не установлена предельная продолжитель­ность работы экипажа в данном составе (действует принцип - чем дольше летает экипаж в данном составе, тем это лучше). Измене­ние состава происходит в силу объективных обстоятельств, в ре­зультате исключительных случаев. Практика показывает, что по­леты в неизменном составе экипажа длительное время имеют как положительные, так и отрицательные стороны, диалектически вза­имосвязанные и требующие глубокого изучения специалистами в области психологии летного труда. Иногда длительная работа эки­пажа в неизменном составе приводила к снижению летной дисцип­лины, требовательности и принципиальности, что отрицательно сказывалось на безопасности полетов. Для повышения уровня ор­ганизации летной работы и качества подготовки летного состава необходимо поставить на повестку дня вопрос о периодическом пе­реформировании летно-подъемного состава экипажей в пределах авиаподразделения. Это мероприятие должно, очевидно, повысить безопасность полетов, связанную с личным фактором.

 

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЭКИПАЖАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Воздушный кодекс СССР и изданные на его основе подзаконные нормативные акты определяют основные требования к экипажам воз­душных судов.

Согласно ст. 19 ВК СССР в состав экипажа гражданского воз­душного судна, занесенного в Государственный реестр СССР, мо­гут входить только граждане СССР. Отступление от этого прави­ла допускается только в порядке, установленном Советом Минист­ров СССР, Так в ШВЛП в состав экипажей могут включаться ино­странцы в качестве стажеров (курсантов), проходящих обучение, т.е. ввод в строй на советской авиационной технике, но это но­сит временный характер. На международных воздушных линиях вклю­чение иностранцев в состав экипажей советских воздушных судов может производиться в соответствии с правительственными соглашениями между СССР и иностранными государствами. При эпизоди­ческих полетах в страны, с которыми СССР не имеет соглашений о регулярном воздушном сообщении, может назначаться экипаж сопровождения (обычно штурман и бортрадист) из числа граждан того государства, над территорией которого будет осуществлять­ся данный эпизодический полет.

Должности летно-подъемного состава на гражданских воздушных суднах могут быть заняты лицами не моложе 18 лет. Советский за­кон не проводит дифференциации по возрасту в транспортной ави­ации и авиации ПАНХ. Право занимать должности летно-подъемно­го состава связано с достижением совершеннолетия,  граждан­ской дееспособности. Закон устанавливает, что способность гра­жданина своими действиями приобретать гражданские права и соз­давать для себя гражданские обязанности (гражданская дееспо­собность) возникает в полном объеме с наступлением совершенно­летия, то есть по достижении восемнадцатилетнего возраста. [9]

Советский закон не допускает ограничения дееспособности граж­дан иначе, как в случаях и в порядке, предусмотренном  зако­ном. [10]

По-иному решается вопрос о минимальном возрасте для летно-подъемного состава по правилам ИКАО. Здесь критерием является не достижение дееспособности в соответствии с национальным за­конодательством данного государства, а твердо установленный минимальный возраст в пределах от 16 до 21 года. Этот возраст определяется в зависимости от должности летно-подъемного сос­тава и вида гражданской авиации, где пилот работает. Для пило­тов-планеристов установлен минимальный возраст 16 лет; для частных пилотов самолетов и вертолетов - 17 лет; для пилотов коммерческого вертолета и бортрадистов - 18 лет; для пилотов коммерческой авиации - 19 лет; для линейных транспортных пилотов, старших пилотов коммерческой авиации, штурманов и бортинженеров (бортмехаников) - 21 год. [11] Таким образом, тре­бования ИKAО для большинства лиц летно-подъемного состава гра­жданских воздушных судов СССР находятся в противоречии с на­циональным законодательством СССР, но на практике эта пробле­ма не встает потому, что на международных воздушных линиях Аэрофлота полеты совершают наиболее опытные лица летно-подъем­ного состава и их возраст превышает 21 год, т.е. соответству­ет требованиям ИКАО.

Что касается максимально-допустимого возраста для занятия должностей летно-подъемного состава, то этот вопрос в настоя­щее время законодательством не урегулирован и практически не ограничен.

Воздушный кодекс СССР устанавливает, что лица, входящие  в состав экипажа воздушного судна, по состоянию здоровья должны соответствовать требованиям, установленным МГА СССР. В граждан­ской авиации действует "Положение о медицинском освидетельство­вании летно-подъемного состава" (Приказ начальника ГУГВФ №77 от 13 февраля 1961 г. с последующими дополнениями и изменения­ми). Положение устанавливает, что врачебно-летные экспертные комиссии (ВЛЭК) при определении годности к летной работе руко­водствуются расписанием болезней и физических недостатков, пре­пятствующих летной и диспетчерской работе в гражданской авиа­ции. В соответствии с Положением ЛПС ежегодно проходит медицин­ское освидетельствование для определения степени годности к летной работе по состоянию здоровья. Положение определяет порядок медицинского освидетельствования по ВЛЭК, а также проведение медицинских наблюдений и осмотров ЛПС в межкомиссионный период (ежеквартальный врачебный осмотр, если ВЛЭК не установлены бо­лее частые осмотры). При этом командиры кораблей, вторые пило­ты и штурманы реактивной и турбовинтовой авиации, достигшие 35 лет, во время второго квартального осмотра проходят электро­кардиографическое исследование.

Перед полетом производится предполетный медицинский конт­роль, который проходят все члены экипажа, в том числе командно-инструкторский состав. Уклонение от предполетного медицинского контроля влечет ответственность по Дисциплинарному уставу с учетом требований п.3.7.11. НПП ГА-71.

Международная организация гражданской авиации устанавливает медицинские требования к летно-подъемному составу. Эти требова­ния определены в главе 6 Приложения I к Конвенции о международ­ной гражданской авиации. Однако в п.6.1.1. подчеркивается, что "стандарты и рекомендации главы 6 не могут содержать достаточ­но подробные спецификации, чтобы охватить все индивидуальные особенности здоровья, и по необходимости оставляют решение мно­гих вопросов, касающихся оценки пригодности с медицинской точ­ки зрения, на усмотрение врача, производящего освидетельствова­ние. Поэтому оценка годности с медицинской точки зрения должна производиться в результате полного медицинского освидетельст­вования, произведенного на высоком медицинском уровне..." По правилам ИКАО периодичность переосвидетельствования зависит от вида свидетельства (специальности) летно-подъемного состава и колеблется в пределах от 6 месяцев до 24 месяцев. Так линейные транспортные пилоты проходят медицинское переосвидетельствова­ние не более чем через 6 месяцев; штурманы, бортинженеры (борт­механики), бортрадисты - через 12 месяцев и т.д. Следует отме­тить, что медицинские требования, установленные в гражданской авиации СССР, соответствуют требованиям Чикагской Конвенции, а в ряде случаев являются более строгими.

Воздушный кодекс СССР и изданные на его основе нормативные акты определяют требования к подготовке экипажей воздушных су­дов. Статьей 20 ВК СССР установлено, что лица, входящие в сос­тав экипажа воздушного судна, должны в соответствии с занимае­мой должностью иметь специальную подготовку, знать Воздушный кодекс Союза ССР, основные правила полетов в воздушном пространстве СССР и другие правила, наставления и инструкции, регу­лирующие их работу.

Специальная подготовка включает наличие определенных знаний в области воздушной навигации, метеорологии, теории полета, конструкции и эксплуатации летательных аппаратов и т.д., а так­же определенной квалификации, состоящей в умении пилотировать воздушное судно на различных этапах полета, действовать в ава­рийной ситуации и пройти установленные испытания (проверку). Помимо этого к членам экипажа предъявляются требования к опыту работы - наличие определенного налета часов, стажа работы в должностях летно-подъемного состава.

В зависимости от занимаемой должности к членам экипажа предъ­являются различные требования, установленные соответствующи­ми нормативными актами МГА. [12] Так, пилоты всех классов должны знать соответствующие разделы наставлений по штурманской  и аэродромной и инженерно-авиационной службе гражданской авиа­ции, по связи, метеообслуживанию, по применению авиации в на­родном хозяйстве, основные требования к перевозкам пассажиров, почты и грузов, Руководство по летной эксплуатации и пилотиро­ванию самолета (вертолета), на котором пилот летает. Огром­ная значимость знания и точного исполнения летных законов, с одной стороны, их многочисленность и сложность, с другой, на­стоятельно требуют совершенствования системы обучения летно-подъемного состава в области воздушного права. Поэтому при подготовке кадров речь должна идти не об изучении отдельных доку­ментов, а о системе воздушно-правовой подготовки кадров на раз­личных этапах обучения. Такую воздушно-правовую подготовку следует давать экипажу в процессе первоначального обучения, а также во время переподготовки в летных училищах, на курсах и т.д. На наш взгляд в ВК СССР 1935 г. удачно подчеркивалось, что "лица, входящие в летно-подъемный состав экипажа, должны в зависимости от занимаемой должности иметь специальную тех­ническую (теоретическую и практическую) и воздушно-правовую подготовку, проверенную контрольными испытаниями". [13]

Международные стандарты и рекомендации ИКАО определяют тре­бования к летно-подъемному составу экипажа воздушного судна, которые подразделяются на три группы: 1) наличие определенных знаний - правил и положений, регулирующих гражданскую авиацию в области аэронавигации, метеорологии, связи, оборудования, эксплуатации воздушного судна и так далее; 2) наличие опреде­ленного опыта - минимальный налет (общий и в качестве коман­дира корабля), налет ночью, в сложных условиях; 3) наличие установленной квалификации - умение пилотировать воздушное судно в обычных условиях, а также выполнять аварийные маневры и пилотирование по приборам, пройти испытания на воздушном судне данного типа и др. При этом объем знаний, опыт и квали­фикация дифференцируются в зависимости от занимаемой должности в составе экипажа: частный пилот, пилот коммерческой авиации, линейный транспортный пилот, штурман, бортинженер (бортмеха­ник), бортрадист и т.д. [14]

 

3. КЛАССИФИКАЦИЯ ЛЕТНО-ПОДЪЕМНОГО СОСТАВА

Летно-подъемному составу, в зависимости от специальности, уровня подготовки и опыта работы присваивается класс и выдает­ся соответствующее свидетельство сроком на один год.

Классификация ЛПС производится в целях обеспечения безопас­ности и регулярности полетов; обеспечения грамотной эксплуата­ции авиационной техники летно-подъемным составом как на земле, так и в воздухе; правильного подбора и расстановки летно-подъ­емного состава по типам самолетов и вертолетов; последователь­ного и систематического повышения квалификации и общего уровня развития летно-подъемного состава; правильного применения сис­темы заработной платы в зависимости от квалификации и опыта работы.

Порядок присвоения классов и выдачи свидетельств летно-подъ­емному составу определяется Положением о присвоении классов и выдачи свидетельств летно-подъемному составу гражданской ави­ации СССР.

В соответствии с Положением пилотам ПАНХ и транспортной авиации присваивается четыре класса - четвертый, третий, второй и первый, а остальным членам ЛПС - три класса - третий, второй и первый. [15]

Для определения квалификации и присвоения классов ЛПС соз­даны Высшая Квалификационная Комиссия (ВКК) и местные квалификационные комиссии (МКК). Высшая квалификационная комиссия МГА назначается приказом Министра гражданской авиации по представ­лению начальника Главной инспекции гражданской авиации. В сос­тав ВКК входят специалисты центрального аппарата МГА, предста­вители Политуправления гражданской авиации и Управления кад­ров МГА.

На ВКК возлагаются следующие функции: разработка вопросов, связанных с присвоением классов специалистам гражданской авиа­ции, выдача им свидетельств; руководство классификацией специа­листов гражданской авиации и контроль за деятельностью МКК; присвоение первого класса пилотам, штурманам, бортинженерам и летчикам-наблюдателям на основании материалов МКК и проверка кандидатов комиссиями МГА на месте и непосредственно в ВКК; проверка материалов, представляемых к выдаче свидетельств лет­ному составу в связи с повышением в классе; оформление и вы­дача свидетельств летно-подъемному составу первого класса и всех классов летному составу ведомственной авиации; ведение реестра выдачи свидетельств ВКК; ведение картотеки по свиде­тельствам ЛПС, выданным всеми, квалификационными комиссиями гражданской авиации; разбор жалоб на решения МКК.

Решения ВКК утверждаются начальником Главной инспекции граж­данской авиации.

Местные квалификационные комиссии образуются в управлениях гражданской авиации, Академии гражданской авиации, ГосИИИ ГА, летных училищах, ШВЛП, Министерстве авиационной промышленности СССР, на базах авиационной охраны лесов Министерства лесно­го хозяйства РСФСР. МКК назначается приказом того начальника (командира), где создается местная квалификационная комиссия. Компетенция МКК различных подразделений гражданской авиации не одинакова. Так, МКК управлений гражданской авиации, ГосНИИ ГА, Академии гражданской авиации, летных училищ, ШВЛП и Минавиапром СССР предоставлено право присваивать четвертый, тре­тий и второй классы пилотам; третий и второй класс штурманам, бортинженерам и летчикам-наблюдателям; третий, второй и первый классы бортмеханикам, бортрадистам и бортоператорам (наблюда­телям) геологии, инструкторам парашютной, службы; ведение реестра выдачи свидетельств МКК. МКК авиапредприятия правом присвоения классов ЛПС не пользуется. Решения МКК оформляются протоколом и утверждаются соответствующим начальником (командиром).

Прохождение классификации и выдача свидетельств летно-подъ­емному составу гражданской авиации производится по схеме, ут­вержденной Положением о присвоении классов. [16]

В схеме указывается: класс специалиста, где этот специалист проходит проверку, кто присваивает класс, кто утверждает реше­ние квалификационной комиссии, кто выдает свидетельство и на основании какого документа. Так пилотам присвоение класса про­изводится в следующем порядке. Для получения четвертого клас­са пилота специалист проходит проверку в Государственной экзаменационной комиссии, МКК управления, летного учебного заведе­ния; присваивает класс начальник летного училища на основании решения Государственной экзаменационной комиссии, МКК управле­ния, летного учебного заведения; решение комиссии утверждает начальник управления, летного учебного заведения; свидетель­ство выдает ВКК МГА, начальник летного училища и МКК управле­ний и им равные - на основании протоколов классификационных комиссий. Для получения третьего и второго класса пилот про­ходит проверку в МКК управления или летного учебного заведения, которые присваивают и класс пилота; утверждает решение на­чальник управления, летного учебного заведения; свидетельство выдает ВКК МГА, МКК управления, летного учебного заведения на основании протоколов МКК по форме №1 или протоколов ВКК. Для получения первого класса пилот проходит проверку в ВКК МГА; которая и присваивает первый класс; утверждает решение началь­ник Главной инспекции ГА; свидетельство выдает ВКК МГА на ос­новании протокола ВКК и материалов МКК по форме №1.

Первоначальный класс специалиста (четвертый пилотам и тре­тий другим лицам летно-подъемного состава) присваивается лицам, которые успешно закончили полный курс обучения в летном учили­ще или ином учебном заведении (пилоты и штурманы) [17] или прора­ботали на эксплуатации в течение установленного срока и обуча­лись на курсах (бортинженеры, бортмеханики, бортрадисты). [18]

Для повышения в классе необходимо обладать практическими навыками, т.е. техникой пилотирования, правилами ведения ра­диосвязи и т.д., иметь соответствующую теоретическую подго­товку и стаж работы. Проверка знаний у специалистов на повыше­ние в классе производится МКК или ВКК. Датой перехода ЛПС в высший класс считается дата утверждения решения квалификацион­ной комиссии. [19]

Положение о присвоении классов предусматривает случаи, ког­да специалист может быть снижен в классе. Право снижения в классе предоставлено ВКК в отношении всех специалистов граждан­ской авиации СССР и МКК в отношении специалистов, которым МКК компетентна присваивать класс. Понижение в классе может прои­зойти в том случае, если специалист не обладает знаниями и навыками соответствующими присвоенному классу, а также в случаях авиационных происшествий по вине данного специалиста. Решение МКК или ВКК оформляется приказом соответствующего начальника или протоколом ВКК, Выписка из приказа (протокола ВКК) о сниже­нии в классе заносится в личное дело. У лиц ЛПС, сниженных в классе, свидетельство изымается и погашается, а взамен выдается свидетельство низшего класса. Специалист, пониженный в классе, допускается вновь к повышению в классе в общем порядке, но не ранее, чем через год. [20]

 

4. СВИДЕТЕЛЬСТВА ЛЕТНО-ПОДЪЕМНОГО СОСТАВА

Советский закон устанавливает, что лицам летно-подъемного состава выдаются свидетельства, которые ЛПС должен иметь при себе. [21]

МГА СССР в соответствии с требованиями ВК СССР, а также применительно к правилам ИКАО определило форму свидетельств ЛПС, порядок их заполнения и выдачи. [22]

В ст.32 и 33 Чикагской Конвенции установлено, что члены летного экипажа воздушного судна, используемого в международ­ных воздушных передвижениях, должны иметь свидетельства, выданные или признаваемые действительным Государством, в котором это воздушное судно зарегистрировано. В главе 5 Приложения 1 к Чикагской Конвенции (Выдача свидетельств личному составу) определен перечень основных разделов свидетельств ЛПС; пункт 5.1.1. гласит: "На свидетельстве должны быть напечатаны сле­дующие подробности: I/ название государства (крупным шрифтом); II/ заглавие свидетельства (более крупным шрифтом); III/ номер; IV/ фамилия обладателя полностью; V/ адрес обладателя; VI/ на­циональность обладателя; VII/ подпись обладателя; VIII/ основание и, где это требуется, условия, на которых выдано свидетельство; IX/ отметка, касающаяся действительности свидетельства, и раз­решение обладателю для пользования привилегиями, соответствую­щими свидетельству; X/ подпись должностного лица, выдающего свидетельство, и дата выдачи такого свидетельства; XI/ печать или штамп органа по выдаче свидетельств; ХII/ отметка и квали­фикация (например, категория, класс и тип летательных аппара­тов и т.д.); ХIII/ заметки (например, специальные надписи, каса­ющиеся ограничения, и надписи по привилегиям); ХIV/ любые дру­гие подробности, желательные для государства, выдающего свиде­тельство.

Действующим положением о присвоении классов установлено, что свидетельства ЛПС состоят из 14 разделов, обозначаемых римскими цифрами и содержат следующие сведения для пилотов транс­портной авиации: I/ Союз Советских Социалистических Республик (на русском и английском языках); II/ свидетельство пилота пер­вого класса транспортной авиации (на русском и английском язы­ках); III/ УП П №000 (номер); IV/ фамилия, имя, отчество и год рождения; V/ опущен; VI/ гражданство; VII/ подпись владельца; VIII/ выдано Министерством гражданской авиации на основании Воз­душного кодекса Союза ССР. Первый класс пилота транспортной авиации присвоен (дата). Протокол Высшей квалификационной ко­миссии Министерства гражданской авиации № ___; IX/ владелец настоящего свидетельства имеет право быть членом летного эки­пажа на должностях и на самолетах (вертолетах), указанных в п.ХII (на русском и английском языках) срок действия свиде­тельства (продление); X/ председатель ВКК (подпись, дата выда­чи); XI/ место печати; ХII/ квалификация. Должность, типы само­летов (вертолетов) и виды работ, на которых разрешены полеты. Дата разрешения. Подпись должностного лица; ХIII/ особые отметки; ХIV/ 1). Условия, при которых разрешаются полеты. Долж­ность, подпись, дата, печать. 2). Присвоение классов; 3).Талоны нарушения. 4). Место работы.

Свидетельства ЛПС, выдаваемые Министерством гражданской авиации в зависимости от занимаемой должности летно-подъемного состава, имеют различную расцветку (применительно к правилам ИКАО): пилоты транспортной авиации - темно-зеленую; штурманы - красную; бортинженеры (бортмеханики) - коричневую; бортрадис­ты - оранжевую.

Вручение свидетельств на право полетов производится в тор­жественной обстановке командно-начальствующим составом управ­лений летных училищ.

Свидетельство ЛПС действительно в течение одного года. По окончании этого срока оно подлежит продлению на срок не более одного года. Продление, свидетельства производятся после про­верки квалификации, которая одновременно является и подтвержде­нием ранее присвоенного класса. Проверку производит МКК по месту работы специалиста или ВКК. Для продления свидетельства специалист должен пройти также медицинское освидетельствование во ВЛЭК на предмет допуска к полетам по состоянию здоровья. Продление свидетельства без проверки квалификации и заключения ВЛЭК о годности к полетам по состоянию здоровья запрещаются.

Продление свидетельств летно-подъемного состава производит­ся уполномоченными на это должностным лицами: командиры под­разделений - летно-подъемному составу авиаподразделения; на­чальники управлений гражданской авиации - командному составу управлений; начальник Главной инспекции гражданской авиации - начальникам управлений и летных учебных заведений, их замести­телям по летной службе, начальникам инспекций по безопасности полетов управлений (старшим инспекторам по безопасности поле­тов управлений), командирам летных отрядов научно-исследова­тельских институтов, их заместителям по летной службе, а так­же вышестоящему командно-летному составу институтов и команд­но-летному составу ведомственной авиации после проверки квали­фикации в ВКК МГЛ; начальники учебных заведений и научно-ис­следовательских институтов - летно-подъемному составу летных учебных заведений, Академии гражданской авиации, ГосНИИ ГА, Всесоюзному НИИ сельскохозяйственного и специального примене­ния гражданской авиации.

При выполнении служебных обязанностей лица летно-подъемно­го состава должны иметь при себе свидетельства и предъявлять их по требованию уполномоченных на то лиц. Отсутствие свидетельства ЛПС лишает данное лицо права выполнять полетное зада­ние.

Свидетельство теряет силу, если в нем отсутствуют отдельные листы, окончился срок действия свидетельства, имеются исправления и подчистки, изъят второй талон нарушения.

В случае утери свидетельства проводится тщательное расследо­вание в целях определения целесообразности выдачи дубликата. Виновное лицо привлекается к дисциплинарной ответственности. Выдача дубликата производится той инстанцией, которая право­мочна выдавать свидетельство данного вида.

За нарушения, угрожающие безопасности полетов и за авиацион­ные происшествия свидетельства отбирают до окончания расследо­вания нарушения. В зависимости от результатов расследования свидетельство может быть возвращено владельцу. Если будет при­нято решение об освобождении нарушителя от летной работы на определенный срок (п. «е» ст. 13 Дисциплинарного устава), то свидетельство направляется в инспекцию по безопасности полетов на хранение до восстановления работника на летной работе в ус­тановленном порядке. В свидетельстве лиц, снятых с летной ра­боты до 1 года, в разделе XIII  (особые отметки) делается запись:

"Снят с летной работы за ______ на основании приказа _____ от _____ № ____". Произведенная запись удостоверяется подписью начальника (командира) и печатью. О восстановлении на летной работе также делается запись с указанием даты и номера приказа о восстановлении, которая также удостоверяется подписью соот­ветствующего начальника и печатью.

Если будет принято решение о снятии с летной работы постоян­но или увольнении нарушителя (п. «ж» или «з» ст. 13 Дисципли­нарного устава), отобранное свидетельство направляется на­чальнику управления гражданской авиации, который вместе с ко­пией приказа о снятии с летной работы направляет это свидетель­ство в Главную инспекцию гражданской авиации для погашения. Восстановление лиц, освобожденных от летной работы по п. «ж» или «з» ст. 13 Дисциплинарного устава, производится ВКК (пред­ставление материалов производится по форме №1). Повышение в классе этих лиц допускается не ранее, чем через два года безу­пречной летной работы после восстановления.

При освобождении от летной работы по состоянию здоровья, перемещения или по собственному желанию свидетельства остаются на руках специалистов. Об уходе с должности ЛПС по перечисленным причинам высылается донесение в ВКК.

 

5. ТАЛОНЫ НАРУШЕНИЙ В СВИДЕТЕЛЬСТВАХ ЛЕТНО-ПОДЪЕМНОГО СОСТАВА

Положение о присвоении классов устанавливает, что «для своевременного и эффективного воздействия на лиц, нарушающих тре­бования документов, регламентирующих летную работу, а также учета случаев нарушения летным составом Воздушного кодекса СССР, Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР, НПП ГА, НШС ГА, НИАС ГА, НС ГА и других нарушений, угрожающих безопасности полетов, в свидетельствах летно-подъемного сос­тава введено по два талона нарушений, которые изымаются из свидетельств за нарушения или, в зависимости от принятого ре­шения должностным лицом, производится прокол в талоне наруше­ния №1».

В процессе применения названной формы воздействия на нару­шителей летного законодательства возникает ряд практических вопросов; за какие нарушения могут изыматься талоны нарушения (производиться проколы в талоне №1); у кого такие изъятия та­лонов производятся; кто имеет право изымать талоны нарушений; в каком порядке производятся изъятие талонов нарушений (про­колов); какова юридическая природа этого вида воздействия на нарушителей летных законов.

Изъятие талона нарушения (прокол) может быть произведено за нарушение документов, регламентирующих летную работу, если оно угрожало безопасности полетов. Таким образом, для того чтобы изъять талон нарушения, необходимо наличие трех условий: во-первых, должно быть нарушение документов, регламентирующих лет­ную работу, т.е. содержащихся в этих документах правовых норм. В Положении дается перечень основных документов (ВК СССР, ОПП, НПП ГА, НШС ГА, НИАС ГА, НС ГА и др.), но он не исчерпывающий. К числу документов, за нарушение которых может быть изъят та­лон нарушения (прокол), относятся все действующие нормативные акты, регламентирующие летную работу.

Во-вторых, не любое нарушение летного законодательства вле­чет за собой изъятие (прокол) талона нарушения, а лишь такое, которое угрожает безопасности полета. Поэтому должна проводить­ся дифференциация при анализе нарушений летного законодательства и применении мер воздействия. Если нарушение летного за­кона (ВК СССР, ОПП, НПП ГА и др.) угрожает безопасности полета, то работник может быть привлечен к дисциплинарной ответствен­ности и у него может быть изъят талой нарушения из свидетель­ства. Если нарушение летного закона не угрожало безопасности полета, то может иметь место дисциплинарная или иная ответст­венность, но изъятие талона нарушения (прокол) не производится. Например: 1) согласно п.7.1.17. НПП ГА-71 на предварительном старте экипаж обязан выполнить и проверить необходимые опера­ций согласно контрольной карте обязательных проверок. За нару­шение этого правила может последовать дисциплинарная ответст­венность (если не наступило тяжких последствий, влекущих уго­ловную ответственность) и изъятие талона нарушения №1; 2) согласно п.2.4.13 НПП ГА-71 определено, что все члены экипажа при исполнении служебных обязанностей должны быть одетыми по установленной форме. Нарушение этого правила влечет за собой дисциплинарную или иную ответственность, но изъятие талона (прокол) производится не должно, так как данное нарушение не создает непосредственно угрозы безопасности полета.

В-третьих, для решения вопроса об изъятии талона нарушения (прокола) необходимо установить, что нарушение летного закона, угрожающего безопасности полета, совершено виновно. Под виной понимается психическое отношение работника к совершенному им нарушению летного закона и его последствиям. Вина может быть в форме умысла или неосторожности. Нарушение считается умыш­ленным, если лицо сознавало противоправность действия, предви­дело отрицательные последствия, желало или сознательно допус­кало их наступление. Неосторожная вина проявляется в виде не­брежности или самонадеянности. При вине в форме небрежности работник не сознает и не предвидит противоправность своих дей­ствий, но может и должен их сознавать и предвидеть. При само­надеянности работник сознает противоправность действия, пред­видит возможность наступления вредных последствий, но легко­мысленно надеется, что они не наступят, или что он их предо­твратит. Вина в форме самонадеянности чаще имеет место в отно­шении последствий нарушения летных законов. Вина работника, совершившего нарушение летного закона, всегда должна быть кон­кретной, т.е. должно быть точно определено и указано, какой за­кон, какая статья (пункт) в этом законе нарушена. Однако выпол­нение этого требования на практике вызывает трудности, потому что существует много нормативных актов, запомнить которые и даже иметь при себе при производстве изъятия талона нарушения или прокола должностные лица не могут. Поэтому бывают случаи, когда производится изъятие талона или прокол с указанием нару­шения в общей форме, даже без ссылки на закон, который нару­шен. [23]

Для решения вопроса об изъятии талона нарушения или прокола в свидетельстве ЛПС необходимо наличие всех перечисленных вы­ше условий.

Лица, у которых может быть изъят талон нарушения или произ­веден прокол в талоне нарушения №1, определен законом. К ним относится летно-подъемный состав экипажа: пилоты, штурманы, бортинженеры (бортмеханики), бортрадисты и др. лица, перечис­ленные в Положении о присвоении классов, за исключением инст­рукторов парашютной службы. [24] Талоны могут быть изъяты также из свидетельств лиц командно-летного состава, включенных в сос­тав экипажа в качестве проверяющих.

Положение о присвоении классов указывает, какие должностные лица имеют право изымать талоны нарушения из свидетельств, а также делать проколы в талонах (см. табл.)

Право изъятия талонов нарушений из свидетельств летнабов лесной и рыбной промышленности, бортоператоров (наблюдателей) геологии имеют также должностные лица, указанные в соответствующих актах Министерства лесного хозяйства РСФСР, Министер­ства геологии СССР, Министерства рыбной промышленности СССР.

Настоящая таблица составлена в соответствии с п.15.2.8. Положения о присвоении классов.

 

Таблица

Должностные лица, имеющие право изымать талоны и производить проколы в них	Летно-подъемный состав (у которого могут изымать талоны и производить проколы)
	Всей гражданской и ведомственной авиации	Управления, авиапредприятия, подразделения	Совершивший нарушение на территории данного предприятия, аэропорта
Командно-летный состав центрального аппарата МГА	Х
Инспекторы Главной инспекции гражданской авиации, инспекторы летного и штурманского отделов и УУЗ МГА	Х
Начальники инспекции и инспекторы по безопасности полетов управлений гражданской авиации	Х
Начальники управлений и летных учебных заведений и их первые заместители		Х
Начальники и инспекторы ЛШО управлений гражданской авиации		Х
Командиры авиагруппы, их заместители по летной службе		Х
Инспекторы по безопасности полетов авиагрупп		Х	Х
Командиры авиапредприятия и их заместители по летной службе		Х
Инспекторы по безопасности полетов (движения) авиапредприятий		Х	Х
Командиры подразделений		Х

 

Но закон не устанавливает объективных критериев, в каких случаях должен быть изъят талон нарушения, а в каких - произ­веден прокол в талоне №1. Этот вопрос должен решаться должностным лицом в зависимости от тяжести проступка, вины нарушителя и обстоятельств, при которых, произошло нарушение. Положение о присвоении классов предусматривает один случай, когда вид на­рушения определен однозначно: за нарушения, приведшие к летным происшествиям из свидетельств изымается талон нарушения №1, если нарушитель не снимается с летной работы с изъятием свиде­тельства. [25]

Если принято решение сделать прокол талона нарушения №1, то на обратной стороне талона делается запись: дата нарушения, параграф (пункт) нарушенного летного закона, НПП ГА и др. документов, должность лица, делающего прокол, и его подпись. Вся запись не должна превышать одной трети обратной стороны талона №1. В правом нижнем углу делается один прокол специальным компостером. О нарушении производится также запись в задании на полет. При повторении нарушения прокол не делает­ся, а изымается талон нарушения №1. Если талон нарушения №1 изъят, то в талоне нарушения №2 прокол не делают. При изъя­тии талона нарушения №1 из свидетельства ЛПС, должностное лицо вырезает и заполняет его. Свидетельство с заполненным ко­решком вырезанного талона нарушения возвращается нарушителю. В изъятом талоне указывает дата и место (аэропорт) нарушения, вид нарушения (параграф), пункт нарушенного летного закона), должность и подпись лица, изъявшего талон нарушения. Заполнен­ный талой нарушения направляется начальнику управления граждан­ской авиации или лицу, соответствующему по подчиненности.

Лица ЛПС, у которых изъят талон нарушения №1 имеют право продолжать полет (рейс) до аэропорта базирования.

Вопрос о допуске к полетам нарушителя в дальнейшем решается лишь после проверки его квалификации в МКК управления. МКК при­нимает решение о возможности дальнейшей летной работы нарушите­ля, о его квалификации, о должности в состав экипажа и дополни­тельных мерах воздействия в частности, о наложении дисциплинар­ного взыскания.

Решение МКК утверждает начальник управления и издает соот­ветствующий приказ. [26]

Прямой начальник нарушителя обязан проинформировать ЛПС о нарушении и принять меры дисциплинарного воздействия. Дисцип­линарное взыскание может быть наложено не позднее месячного срока со дня обнаружения проступка, не считая времени болез­ни или нахождения в отпуске. [27]

 

ССЫЛКИ

[1]. Ст. 18 Воздушного кодекса СССР. Аналогично определен состав экипажа в НПП ГА-71 (п.2.4.3.).

[2]. В нормативных актах МГА СССР наряду с термином "летно-подъемный состав" употребляется термин "летный состав" (например, в НПП ГА-71). Эти понятия тождественны и желательно единообразие в применении терминов. Ввиду того, что термин "летно-подъемный состав" употребляется в ВК СССР, постановлениях правительства СССР и большинстве нормативных актов МГА целесообразно употреблять единое понятие - "летно-подъемный состав".

[3]. Положение о присвоении классов и выдаче свидетельств летно-подъемному составу гражданской авиации СССР (Приказ МГА №683 от 25 декабря 1970 г.) п.1.2. В дальнейшем Положение о присвоении классов.

[4]. Приложение №1 к Конвенции о международной гражданской авиации "Выдача свидетельств летному составу".

[5]. См. ст.18 ВК СССР, п.2.4.2. НПП ГА-71.

[6]. НПП ГА-71 п.4.1.12.

[7]. НПП ГА-71 п.4.1.10.

[8]. С.И. Ожегов. Словарь русского языка. М., 1953, стр.518

[9]. Основы граданского законодательства Союза ССР и союзных республик. Ст.8 и ст.11 ГК РСФСР.

[10]. Ст.12 ГК РСФСР и соответствующие статьи ГК других союзных республик.

[11]. Дееспособность граждан определяется национальным законодательством государств и не одинакова в различных странах. Так, в социалистических странах совершеннолетие наступает с 18 лет; в большинстве капиталистических стран - с 21 года; в Японии и Швейцарии - с 20 лет; в Аргентине - с 22 лет и т.д. (см. Л.А. Лунц. Международное частное право. Особенная часть. М., Госюриздат. 1963, стр.31-37).

[12]. Положение о присвоении классов, п.1.3.

[13]. Воздушный кодекс СССР 1935 г., ст.19.

[14]. Выдача свидетельств личному составу. Приложение 1 к Конвенции о международной гражданской авиации.

[15]. Положение о присвоении классов пп.4.1-4.14., 5.1-5.17., 6.1-6.10., 7.1-7.6., 8.1-8.6., 9.1-9.6., 10.1-10.11., 11.1-11.2., 12.1-12.6.

[16]. Положение о присвоении классов, стр. 106-111 (приложение 1).

[17]. Положение о присвоении классов, п.4.2., 5.2., 6.2.

[18]. Там же, п.7.3., 8.2., 9.2.

[19]. Там же, п.3.8.

[20]. Положение о присвоении классов, п.2.8-2.10.

[21]. Ст.20 ВК СССР.

[22]. Положение о присвоении классов, п.13.1.

[23]. Положение о присвоении классов, п.15.2.9 (вероятно 15.29). В нумерации Положения вкралась ошибка, после п.15.9 должен следовать п.15.10 и п.15.11, а не 15.1.0., 15.1.2.

[24]. Там же, п.1.2.

[25]. Положение о присвоении классов, п.15.2.9.

[26]. Положение о присвоении классов, п.15.2.9., пп. "е"

[27]. Ст.28 Дисциплинарного Устава ГВФ.