|
Юлия СМОЛИНА, студент 5 курса юридического факультета СПбГУ ГА
Международная организация гражданской авиации (ИКАО от английского ICAO – International Civil Aviation Organization) – учреждение ООН (Организации Объединённых Наций), устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности. Международная организация гражданской авиации основана на положениях части ІІ Чикагской конвенции 1944 года. Существует с 1947 года. Штаб-квартира находится в Монреале, Канада. СССР вступил в члены ИКАО 14 ноября 1970 года. Общее число членов по состоянию на сегодняшний день составляет 190 государств.
1. Возниконвение ИКАО. Историческая справка.
Углубляясь в историю возникновения ИКАО, то следует базироваться и на политическом факторе, который в своё время сыграл большую роль. Речь идёт о годах Второй мировой войны, которая оказалась мощным стимулом развития авиационной техники. В то время была создана широкая сеть пассажирских и грузовых сообщений, но вместе с тем существовало много препятствий политического и технического характера, мешавших превращению воздушного транспорта в инструмент содействия мировому развитию на земле. В начале 1944 года правительство Соединенных Штатов Америки провело предварительное обсуждение с другими союзными державами вопросов, касающихся выработки эффективной стратегии. После этого в ноябре 1944 года в Чикаго собрались представители 52 государств для обсуждения проблем международной гражданской авиации. В результате была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, которую также называют Чикагской конвенцией. Было согласовано создание новой организации, которая будет заниматься аэронавигационными вопросами, способствующими повышению безопасности полетов и их регулярности, а также экономическими вопросами, которые должны повысить эффективность и экономичность воздушных перевозок.
В ходе переговоров в Чикаго было принято решение, что Конвенция вступит в силу только после того, как пройдет 30 дней после ее ратификации 26-м государством. На период до вступления Конвенции в силу была создана временная ИКАО (ПИКАО), которой были предоставлены консультативные полномочия и даны инструкции заложить основы международной организации, цель которой будет заключаться в удовлетворении потребностей гражданской авиации. Чикагская конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 года. Местом штаб - квартиры ИКАО был выбран город Монреаль (Канада).
В мае 1948 года вступило в силу соглашение между ООН и ИКАО, в котором ИКАО признавалась специализированным учреждением ООН.
СССР в Чикагской конференции участия не принимал, так как в ней принимали участие государства, с которыми СССР находился в состоянии войны. После вступления СССР в ИКАО 14 ноября 1970 года, русский язык был признан официальным (четвертым) языком этой организации.
На дипломатической конференции в Монреале в сентябре 1977 года был принят протокол об аутентичном четырех язычном тексте Конвенции и ее официальный текст на русском языке.
Таким образом, официальными языками ИКАО являются: русский, английский, французский и испанский. Арабский и китайский языки считаются рабочими языками ИКАО. Они используются в ограниченном объеме в работе Совета ИКАО и его постоянных органов, на сессиях Ассамблеи и крупных специализированных конференциях и совещаниях.
Что касается входа государства в члены ИКАО, то процедура проходит следующим образом: любое государство - член ООН, входившее во время Второй мировой войны в Антигитлеровскую коалицию, и нейтральные страны становятся членами ИКАО на 30-й день после присоединения к Чикагской конвенции.
Государства, участвовавшие во время Второй мировой войны на стороне Гитлеровской Германии, могут присоединиться к конвенции с соблюдением следующих условий:
1) С согласия ООН.
2) По специальному разрешению Ассамблеи ИКАО, для принятия которой требуется 4/5 голосов.
3) При отсутствии возражений со стороны любого государства, которое было аннулировано или подверглось нападению в ходе Второй мировой войны войсками государства, желающего вступить в члены ИКАО.
Следует отметить, что процедура выхода из Международной организации гражданской авиации довольно-таки проста. Государство перестает быть членом ИКАО, если оно заявляет о денонсации им Чикагской конвенции. Денонсация вступает в силу через год после получения ИКАО уведомления.
Но нельзя не сказать о статье 93 bis Конвенции о международной гражданской авиации. Она гласит следующее:
«…а) Независимо от положений предыдущих статей 91, 92 и 93 (1) Государство, правительство которого Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций рекомендовала лишить права членства в международных учреждениях, созданных Организацией Объединенных Наций или поставленных с ней в связь, автоматически перестанет быть членом Организации международной гражданской авиации; (2) Государство, исключенное из числа членов Организации Объединенных Наций, автоматически перестанет быть членом Организации международной гражданской авиации, если только Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций не приложит к своему акту об исключении рекомендации об обратном.
b) Государство, которое перестает быть членом Организации международной гражданской авиации в силу положений параграфа (а) данной статьи, после одобрения Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций может быть вновь принято в Организацию международной гражданской авиации по его заявлению и с одобрения большинства Совета.
с) Члены Организации, которые временно лишены права пользования правами и привилегиями, вытекающими из членства в Организации Объединенных Наций, по просьбе последней будут временно лишены права пользования правами и привилегиями, вытекающими из членства в данной Организации».
2. Цели и задачи ИКАО.
Переходя к целям и задачам Организации, изложенным в статье 44 Чикагской конвенции, то, в первую очередь, они заключаются в разработке принципов и методов международной аэронавигации и в содействии планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы:
1) обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире;
2) поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;
3) поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;
4) удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;
5) предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;
6) обеспечивать полное уважение прав Договаривающихся государств и справедливые для каждого Договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении;
7) избегать дискриминации в отношении Договаривающихся государств;
8) способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации;
9) оказывать общее содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.
3. Организационная структура ИКАО.
Международная организация гражданской авиации имеет свою структуру, состоящую из трёх органов. Итак, в первую очередь, стоит рассмотреть Ассамблею государств - членов ИКАО. Это высший орган ИКАО, в котором могут быть представлены на равных основаниях все государства - члены ИКАО, является. Созывается один раз в три года. При возникновении необходимости по рекомендации Совета ИКАО, или по требованию не менее 1/5 членов организации могут быть созваны чрезвычайные сессии Ассамблеи ИКАО. Каждое Договаривающееся государство имеет право на один голос, и решения Ассамблеи принимаются большинством поданных голосов, если иное не предусмотрено Конвенцией. На своих сессиях Ассамблея подробно рассматривает проделанную Организацией работу в технической, экономической, юридической областях и в области технического сотрудничества, а также дает руководящие указания другим органам ИКАО относительно их будущей деятельности.
Права и обязанности Ассамблеи отражены в Конвенции, статья 49 даёт исчерпывающий перечень:
«…a)выборы на каждой сессии своего Председателя и других должностных лиц;
b) выборы Договаривающихся Государств для представительства в Совете, в соответствии с положениями главы IX;
c) рассмотрение докладов Совета и принятие по ним соответствующих мер и вынесение решений по любому вопросу, переданному ей Советом;
d) принятие своих собственных правил процедуры и учреждение таких вспомогательных комиссий, какие она сможет счесть необходимыми или желательным;
e) принятие путем голосования годовых бюджетов и определение финансовых смет Организации в соответствии с положениями главы XII;
f) рассмотрение расходов и утверждение отчетов Организации;
g) передача по своему усмотрению в Совет, вспомогательные комиссии или в любой другой орган любого вопроса, входящего в ее компетенцию;
h) наделение Совета правами и полномочиями, необходимыми или желательными для выполнения обязанностей Организации и их отмена или изменение в любое время;
i) исполнение соответствующих положений главы XIII;
j)рассмотрение предложений по изменению или дополнению положений настоящей Конвенции и, в случае одобрения этих предложений, их рекомендация Договаривающимся Государствам в соответствии с положениями главы XXI;
k) рассмотрение в рамках компетенции Организации любого вопроса, не входящего по своему характеру в компетенцию Совета».
Совет ИКАО - исполнительный орган организации, обеспечивающий непрерывность деятельности организации в промежутках между сессиями Ассамблеи. Совет является постоянным органом и несёт ответственность перед высшим органом ИКАО за свою деятельность. Совет выполняет следующие функции, которые отражены в статье 54 Чикагской Конвенции:
«…a) представлять Ассамблее ежегодные отчеты;
b) проводить в жизнь указания Ассамблеи и исполнять обязанности и обязательства, возложенные на него настоящей Конвенцией;
c) определять свою структуру и правила процедуры;
d) устанавливать и определять обязанности Комитета по воздушному транспорту, который будет избираться из числа представителей членов Совета и будет перед ним ответственен;
e) учреждать Комиссию по воздушной навигации в соответствии с положениями главы Х;
f) распоряжаться финансами Организации в соответствии с положениями глав XII и XV;
g) определять жалованье Председателя Совета;
h) назначать главного исполнительного чиновника, который будет называться Генеральным секретарем, и принимать меры для назначения таких других сотрудников, которые могут быть необходимы в соответствии с положениями главы XI;
i) запрашивать, собирать, изучать и публиковать информацию, относящуюся к развитию воздушной навигации и эксплуатации международных воздушных линий, включая информацию о расходах по эксплуатации и данные о субсидиях, выплачиваемых авиакомпаниям из государственных фондов;
j) доводить до сведения Договаривающихся Государств о любом нарушении настоящей Конвенции, а также о любом невыполнении рекомендаций или постановлений Совета;
k) доводить до сведения Ассамблеи о любом нарушении настоящей Конвенции, когда Договаривающееся Государство не приняло надлежащих мер в течение разумного срока после предупреждения о нарушении;
l) принимать в соответствии с положениями главы VI настоящей Конвенции международные стандарты и рекомендованную практику;
указывать их для удобства в Приложениях к настоящей Конвенции и извещать все Договаривающиеся Государства о принятых мерах;
m) рассматривать рекомендации Комиссии по воздушной навигации по изменению Приложений и принимать меры в соответствии с положениями главы XX;
n) рассматривать любой вопрос, касающийся Конвенции, который любое Договаривающееся Государство передает ему на рассмотрение».
Третий орган – это секретариат. Его возглавляет Генеральный секретарь (главное исполнительное должностное лицо организации, назначаемое Советом). Секретариат ведает сбором и обобщением информации по проблемам международной гражданской авиации, осуществлением связей с государствами - членами ИКАО. Он осуществляет эти функции с помощью пяти специализированных управлений: Аэронавигационного управления, Авиатранспортного управления, Управления технического сотрудничества, Юридического управления и Административного управления.
1) Аэронавигационное управление - занимается вопросами безопасности полетов, рассматривает вопросы по выработке рекомендаций и стандартов компаниям.
2) Авиатранспортное управление - занимается вопросами обеспечения эффективности перевозок на международных воздушных линиях.
3) Управление технической помощи - разрабатывает предложения по оказанию финансовой и технической помощи, по созданию аэровокзальных комплексов и оснащению воздушных трасс в труднодоступных участках местности и океанических просторах.
4) Юридическое управление - занимается вопросами по выработке стандартов и рекомендаций в области воздушного права, проводит консультации по правовому толкованию и пониманию основных положений Чикагской конвенции, готовит проекты новых решений.
5) Административное управление - занимается вопросами кадров, переводов, оформления и рассылки документов.
Чтобы работа Секретариата отражала действительно международный подход, работающие в нем специалисты набираются на широкой географической основе.
ИКАО работает в тесном сотрудничестве с другими специализированными учреждениями Организации Объединенных Наций, такими, как Международная морская организация, Международный союз электросвязи и Всемирная метеорологическая организация. Во многих совещаниях, проводимых ИКАО, принимают также участие Международная ассоциация воздушного транспорта, Международный совет аэропортов, Международная федерация ассоциаций линейных пилотов и другие международные организации.
4. Стандарты и рекомендуемая практика (SARPS).
Следует уделить большое внимание стандартам и рекомендуемой практике, о которых было сказано выше, в функциях Совета ИКАО, т.к. они имеют немаловажное значение в области гражданской авиации. Каждые несколько секунд 24 часа в сутки в течение всего года где-то на нашей планете взлетает или совершает посадку самолет. Каждый полет контролируется одинаковым, унифицированным образом либо авиадиспетчером, аэропортовыми органами, либо самими пилотами, управляющими своими воздушными судами. Миллионы людей участвуют в изготовлении, обслуживании и контроле средств и служб, необходимых для непрекращающегося цикла полетов. По существу современная авиация является одной из самых сложных систем взаимодействия человека и машины. Безукоризненная точность процедур и систем возможна благодаря универсально признанным стандартам, которые известны как Стандарты и Рекомендуемая практика или SARPS. SARPS охватывают все технические и эксплуатационные аспекты международной гражданской авиации, такие, как безопасность полетов, выдача свидетельств авиационному персоналу, производство полетов, аэродромы, обслуживание воздушного движения, расследование авиационных происшествий и окружающая среда.
ИКАО разрабатывает следующие типы Стандартов и других положений:
1) Стандарты и Рекомендуемая практика, которые называются SARPS (если имеется в виду и то и другое);
2) Правила аэронавигационного обслуживания (PANS);
3) Дополнительные региональные правила (SUPPs);
4) различного рода инструктивный материал.
Стандарт определяется как техническое требование в отношении физических характеристик, конфигурации, материала, эксплуатационных характеристик, персонала или процедур, единообразное выполнение которого признано необходимым для безопасности и регулярности международной аэронавигации и которое выполняют Договаривающиеся государства в соответствии с Конвенцией; в случае невозможности выполнения, об этом в обязательном порядке уведомляется Совет согласно статье 38 Конвенции.
Рекомендуемая практика является техническим требованием в отношении физических характеристик, конфигурации, материала, эксплуатационных характеристик, персонала или процедур, единообразное применение которого признано желательным в интересах безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации и которое государства должны стремиться выполнять в соответствии с Конвенцией. Государствам рекомендовано информировать Совет о случаях невыполнения.
Правила аэронавигационного обслуживания (или PANS) включают эксплуатационную практику и материал, носящий слишком подробный характер для включения в Стандарты или Рекомендуемую практику, и в них часто развиваются основные принципы соответствующих Стандартов и Рекомендуемой практики. Для получения статуса PANS материал должен применяться на всемирной основе. Совет рекомендует Договаривающимся государствам публиковать любые различия в своих сборниках аэронавигационной информации, если информация об этих различиях важна для безопасности аэронавигации.
Дополнительные региональные правила (или SUPPS) имеют применение в соответствующих регионах ИКАО. Хотя материал Дополнительных региональных правил аналогичен по своему характеру Правилам аэронавигационного обслуживания, SUPPS не имеют в отличие от PANS всемирного применения.
Инструктивный материал дополняет SARPS и PANS и призван содействовать их выполнению. Инструктивный материал выпускается в качестве дополнений к Приложениям или в виде отдельных документов, таких, как руководства, циркуляры и списки условных обозначений и адресов. Обычно эти материалы утверждаются одновременно с принятием SARPS. Руководства содержат информацию, дополняющую или уточняющую Стандарты и Рекомендуемую практику и Правила аэронавигационного обслуживания. Они предназначены для содействия выполнению и периодически обновляются, с тем чтобы их содержание отражало существующую практику и процедуры.
Процедура разработки новых и пересмотр существующих SARPS начинается с предложения, поступающего либо от самой ИКАО, либо от ее Договаривающихся государств. Предложения могут также представляться международными организациями.
В отношении технических SARPS предложение анализируется сначала Аэронавигационной комиссией или АНК. В зависимости от характера предложения Комиссия может поручить его рассмотрение соответствующей специализированной рабочей группе.
При разработке SARPS ИКАО важнейшую роль также играют технические комитеты Совета, учреждаемые для рассмотрения проблем, включающих технические, экономические, социальные и правовые аспекты, для решения которых требуются экспертные знания, которыми не располагают обычные структуры Совета.
Первоначальные рекомендации в отношении основных SARPS вместе с возможными альтернативными предложениями, подготовленными Аэронавигационной комиссией, представляются Договаривающимся государствам и отдельным международным организациям для замечаний. Подробные технические требования в отношении сложных систем предоставляются государствам по запросу и проходят процесс апробации. Обычно государствам дают три месяца для замечаний по предложениям.
Комиссия проводит окончательное рассмотрение рекомендаций и определяет окончательные тексты предлагаемых поправок к SARPS, PANS и относящимся к ним дополнениям. Поправки к Приложениям, рекомендованные Комиссией, представляются Совету для их принятия на основе документа "Доклад Совету председателя Аэронавигационной комиссии".
Совет рассматривает предложения Аэронавигационной комиссии и принимает изменения к Приложению, если их поддерживают две трети членов Совета. В течение двух недель после принятия Советом поправки к Приложению государствам рассылается предварительное издание поправки (в зеленой обложке) вместе с пояснительным письмом. В этом пояснительном письме также указаны различные даты, связанные со вступлением в силу поправки.
В соответствии с политикой Организации, Договаривающиеся государства могут в течение трех месяцев выразить свое несогласие с принятыми поправками к SARPS. Кроме того, предусматривается переходный период в один месяц для соответствующей подготовки, и таким образом поправка вступает в силу приблизительно через четыре месяца после ее принятия Советом. Устанавливается также период в четыре месяца между датой вступления в силу поправки и датой начала ее применения. Однако этот период может быть сокращен или продлен в зависимости от конкретной ситуации. Дата направления уведомлений обычно устанавливается за один месяц до даты начала применения.
Если большинство государств не высказало своих возражений, поправка становится действительной в дату вступления в силу.
К дате направления уведомлений, т. е. за один месяц до даты начала применения, государства должны уведомить Секретариат о любых различиях, существующих между их национальными правилами и положениями измененного стандарта. Полученная информация о различиях далее публикуется в дополнениях к Приложениям. Сразу же после даты вступления в силу направляется письмо с информацией о вступлении в силу поправки и Секретариат готовит издание в "голубой обложке" в формате, подходящем для включения поправки в Приложение или PANS.
В дату начала применения государства должны выполнять поправки, если, конечно, они не уведомили о различиях. С тем чтобы слишком часто не вносить изменений в Приложения и PANS, Совет устанавливает общую дату начала применения на каждый год. Эта дата выбирается из графика регламентирования поправок системы регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC) на ноябрь.
После этой процедуры принятия новые или измененные Стандарты и Рекомендуемая практика становятся частью соответствующего Приложения.
В среднем требуется два года с начала предварительного рассмотрения АНК и до даты начала применения. Хотя этот процесс может показаться на первый взгляд продолжительным, он предусматривает неоднократные консультации и широкое участие государств и международных организаций в выработке консенсуса, основанного на логике и опыте.
Дополнения к Приложениям, хотя и разрабатываются таким же образом, как и Стандарты и Рекомендуемая практика, но они утверждаются, а не принимаются Советом.Разработка Дополнительных региональных правил, в силу их регионального применения, отличается от ранее упомянутых поправок; но они также должны утверждаться Советом.
Предлагаемые поправки к PANS утверждаются Аэронавигационной комиссией на основе делегированных Советом полномочий при условии утверждения Президентом Совета после их распространения среди представителей в Совете для замечаний.
5. Стратегические цели ИКАО.
Но что касается этих стандартов и рекомендуемой практики, то надо сказать, в отношении их применения в Чикагской конвенции установлен довольно либеральный режим. В соответствии со статьями 37 и 38 государства обязаны в «максимально возможной степени» применять стандарты и рекомендуемую практику, а о тех из них, которые по каким либо внутренним причинам государством не одобрялись, оно должно известить ИКАО, а та в свою очередь должна поставить в известность о конкретных случаях неприменения других членов ИКАО. Таким образом, вся международная система применения стандартов ИКАО построена на праве единоличного выбора государством тех или иных стандартов ИКАО, наиболее его соответствующих его интересам и возможностям их реального воплощения. Реализация стандартов ИКАО – дело довольно дорогостоящее и не всякое государство способно их внедрить, несмотря на их очевидную пользу.
В течение всего последнего десятилетия ИКАО вырабатывала новые походы к решению проблем обеспечения безопасности полетов. Решающую роль в их выработке сыграла Конференция Высокого уровня, проведенная ИКАО с 29 марта по 1 апреля 2010. Конференция приняла рекомендации относительно:
1) введения механизма постоянного мониторинга;
2) перехода к внедрению членами ИКАО Государственной программы по обеспечению безопасности полетов;
3) установления между государствами режима свободного обмена информацией о безопасности полетов. ИКАО разработан Глобальный план обеспечения безопасности полетов, Глобальная дорожная карта обеспечения полетов и предусматривается создание региональных групп по обеспечению безопасности полетов. Главная цель Универсальной программы ИКАО – проведение регулярных проверок безопасности полетов на основе всеобъемлющего системного подхода. На ее реализацию отведено 2 года.
Соблюдение стандартов ИКАО – краеугольный камень программы. В отличие от старого подхода – главный акцент делался на соблюдении нормативных положений Приложений к Чикагской конвенции, теперь новый подход основан на эффективности – внедрении систем управления безопасности полетов, что должно стать сутью Государственной программы обеспечения безопасности полетов. В основе системы управления безопасностью положены два принципа – управление факторами риска для безопасности полетов и гарантия безопасности полетов.
Государственная программа также должна определять структурные рамки, позволяющие государству и поставщикам авиаоборудования более эффективно принимать совместные меры по устранению проблем в области безопасности полетов. Государственная программа и ее принципы заставят иначе принимать и осуществлять меры по обеспечению безопасности полетов. Теперь главным является принятие упреждающих мер, а не устранение последствий авиапроисшествий.
Универсальная программа предусматривает проведение проверок организации контроля над обеспечением безопасности полетов на основе механизма постоянного мониторинга (МНМ). Эта система будет связана с ИКАО, что позволит ей постоянно отслеживать реальные успехи каждого государства в области безопасности полетов. Обмен информацией по этим вопросам между государствами исключительно важен для оценки эффективности управления факторами риска для безопасности полетов и обеспечения гарантии безопасности полетов. Таким образом, МНМ будет играть важную роль в осуществлении контроля за выполнением Универсальной программы ИКАО, которой также предусматривается:
ü разработка открытой и доступной культуры отчетности;
ü разработка инструктивного материала о приемлемом уровне безопасности полетов; вовлечение судебных органов в обсуждение проблем безопасности полетов;
ü принятие мер защиты информации от ненадлежащего использования;
ü разработка нового приложения, посвященного процессам управления безопасностью полетов;
ü положения по управлению безопасностью полетов должны охватывать АОН и деловую авиацию;
ü упрощение требований к обладателям сертификатов, уменьшение административного и финансового бремени обладателей сертификатов.
Чтобы отбить у государств-членов ИКАО всякое желание отложить реализацию новых подходов к обеспечению безопасности полетов на «глубокое потом», в июле 2010 ИКАО приняла поправку 101 к Приложению 8 к Чикагской конвенции под названием «Поправка, касающаяся разработки согласованных положений, связанных с управлением безопасностью полетов, применительно к внедрению и поддержанию государственной программы по безопасности полетов с 18 ноября 2010 года и требованию к организациям, отвечающим за типовую конструкцию или изготовление воздушного судна относительно внедрения системы управления безопасностью полетов с 14 ноября 2013 года». Смысл поправки предельно прост. Во-первых, государства принимают Программу по безопасности полетов в целях «приемлемого уровня безопасности полетов», который устанавливается соответствующим государством. Во-вторых, с 14 ноября 2013 года государства будут требовать от организаций, ответственных за типовую конструкцию или изготовление воздушного судна, внедрение приемлемой для государства системы управления безопасностью полетов, которая, как минимум, будет способна:
1) определять риски для безопасности полетов;
2) обеспечивать принятие упреждающих, коррективных действий, необходимых для поддержания согласованного уровня безопасности полетов;
3) проводить постоянный мониторинг и регулярную оценку уровня безопасности полетов;
4) постоянно повышать общую эффективность системы управления безопасностью полетов.
Также, на сегодняшний день на рассмотрение в Госдуму направлен законопроект "О системе государственного контроля (надзора) в сфере обеспечения безопасности полетов авиации в Российской Федерации", разработанный Комитетом Совета Федерации по обороне и безопасности. При его подготовке были учтены новые стандарты Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и накопленный в России опыт. Тема безопасности полетов становится все актуальнее, в том числе в связи с произошедшей в Ярославле трагедией.
Так, в законопроекте предусматривается создание единой системы государственного контроля (надзора) в сфере обеспечения безопасности полетов. Вместе с этим предпринимаются шаги по оптимизации полномочий, компетенции и ответственности федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Федерации, авиационных организаций и авиационного персонала, других юридических и физических лиц в сфере обеспечения безопасности полетов.
Помимо этого, в проекте федерального закона устанавливается единый понятийный аппарат в сфере обеспечения безопасности авиационных полетов. |
